En realidad es un coche transformado por completo. Es capaz de rodar tanto por agua como por tierra y es descapotable. Lo han creado una empresa Californiana que se dedica a “tunear” estos coches al gusto de cada cliente.

En total tiene un peso de 1.725 kg, alcanza velocidades máximas superiores a los 97 km/h en el agua y unos 160 km/h en la tierra. Su aceleración de 0-100km/h lo hace en unos 4,5 segundos, todo eso con un motor de gasolina V8.

El fabricante afirma también que el vehículo anfibio tiene similares prestaciones de rendimiento en tierra. La transición del coche es inmediata, lo único que el conductor tiene que hacer es poner la transmisión en neutral y luego emprender y pulsar un botón.

Una vez que pulsas el botón del salpicadero, el coche se adapta a lo que quieras, hay dos posibilidades de sí o sí, tierra o agua. No hay mucha complicación. El vídeo es impresionante, además se suben unas jóvenes rubias.

Si estas pensando comprarte uno, los precios que han puesto para este tipo de coches es de unos $ 200.000, al cambio serían unos 137.000 euros (sin impuestos incluidos). Sin duda toda una experiencia meterlo por estas tierras Españolas, ya que aquí hay muy pocos.

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Referido: Carscoop
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Una nueva tecnología de sensores de ZF se aplica en la nueva Clase E de Mercedes: El reconocimiento de las solicitudes del conductor durante la selección automática de las marchas se apoya en un sensor inductivo de recorrido de ZF Electronics, la unidad de negocio de Componentes Electrónicos de ZF Friedrichshafen AG. El sensor, que no utiliza imán, puede ser diagnosticado en cualquier momento. Su montaje es menos complicado y puede utilizarse en una gran variedad de aplicaciones.

Ya desde 2007, los nuevos sensores inductivos de ZF Electronics se han venido instalando en los modelos automáticos de la actual Clase C de Mercedes. A partir de febrero de 2009, también garantizan la máxima fiabilidad en el “interfaz hombre-máquina” en las berlinas de la Clase E: El sensor de recorrido determina qué posición del cambio automático preselecciona el conductor (por ejemplo el modo totalmente automático “D”, el de estacionamiento “P” o la marcha atrás “R”), transmitiendo la orden correspondiente a la centralita del cambio.

La aplicación de la tecnología de sensores inductivos tiene varias ventajas. El montaje en el vehículo es menos complicado porque el sistema no requiere invertir tiempo en ajustes. Además ofrece más seguridad contra averías. El conjunto de sensores puede ser diagnosticado completamente, en cualquier momento es posible comprobar si los sensores están en cortocircuito, interrumpidos o si su señal es plausible. Esto los hace tan fiables que ya no es necesario un diseño redundante del sistema de sensores. Y puesto que en la placa de circuitos impresos no se montan tantos componentes, se consigue también ahorrar espacio en el vehículo.

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Referencias: ZF
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Ford ha confirmado que pretende vender su planta de transmisiones automáticas situada en Blanquefort, cerca de Burdeos (Francia), a la empresa francesa HZ Holding France SAS. Las conversaciones están muy avanzadas y la transacción sólo depende de la aprobación de las administraciones públicas. La operación, cuyo montante económico no ha trascendido, se cerrará probablemente en Abril.

la planificación no incluye ningún cambio en el número de trabajadores. HZ Holding ha anunciado que invertirá 200 millones de euros hasta 2013 para iniciar seis nuevos proyectos en la planta, entre los que se incluye uno relacionado con energías renovables. La producción de transmisiones para Ford continuará al menos hasta 2011, año en el que se prevé que vean la luz los promeros proyectos.

La planta de Blanquefort ha estado en funcionamiento desde 1972 y ha producido más de 17 millones de transmisiones en estos casi 37 años de vida. Las razones por las que Ford ha decidido vender la fábrica es el importante descenso de las ventas de los coches equipados con estas cajas en Estados Unidos y el avance tecnológico de las nuevas cajas de cambios de doble embrague, que están desplazando a las anteriores tecnologías a una posición cada vez más dura.

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Referencias: Ford
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La vetusta caja automática de cinco velocidades que montan muchos modelos de Hyundai en todo el mundo llegará a su fin en 2009. La firma coreana sustituirá a lo largo del año que viene dicha caja por una nueva de seis velocidades transaxle. Respecto a la de cinco marchas, presenta una reducción de consumo del 12% y un peso 12 kg inferior debido a la eliminación de 62 piezas.

Su fabricación ha comenzado en Diciembre y será introducida hasta en 16 modelos de la marca, tanto ocn motores diésel como gasolina. El primer modelo que la montará será el Grandeur (con unas ventas testimoniales en Europa), ligada al motor 3.3 V6. Como ejemplo, con esta nueva caja la aceleración de 0 a 100 km/h baja de 8,0 a 7,8 segundos mientras que la recuperación 60-100 la realiza en 4,0 segundos frente a los 4,5 anteriores.

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Referencias: Hyundai
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Marcas como BMW o Volkswagen han desarrollado su propia tecnología y transmisiones para realizar cajas de cambio de doble embrague, sin embargo otras, por cuestiones de tenerlas antes en el mercado o ahorro de costes en investigación y desarrollo, han preferido encargárselas a terceros. Tal es el caso de Nissan o Chrysler, las cuales han recurrido a casas especializadas como BorgWarner o Getrag.

Mercedes-Benz tenía pensado cerrar su planta de transmisiones de Zuffenhausen, en Alemania, pero los últimos rumores apuntan a que está considerando seriamente mantenerla y desarrollar allí su propia transmisión de doble embrague. Actualmente, está en conversaciones con los sindicatos para continuar manteniendo la fábrica, y según se apunta podría haber ya un preacuerdo, realizado éste el pasado viernes.

La nueva caja de doble embrague tendría ocho velocidades, con capacidad para trabajar con tecnología Start/Stop e híbrida. Lo que aún no se ha filtrado es si dispondrá de la última tecnología de Volkswagen (embrague seco) o, por el contrario, usará la tecnología anterior, y que es la común a casi todas las que existen de otros fabricantes en el mercado, de embrague húmedo.

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Referencias: Automotive News

Ford presenta su nueva caja automática de seis velocidades y doble embrague, que estará disponible en los modelos Focus y C-MAX (primeramente en el Reino Unido), y que lleva por nombre “PowerShirt”.

La nueva transmisión usa la última tecnología electrónicamente controlada de doble embrague para cambiar de marchas, aunando comodidad de funcionamiento, suavidad y rapidez. Los modelos para los que estará disponible son el C-MAX de 2.0 litros TDCi y el Focus con la misma motorización.

La nueva transmisión integra los programas P, R, N y D (usuales en cualquier transmisión automática), y tendrá un precio desde 18.195 £ (23,000 €) para el Focus, y de 19.895 £ (25,149 €) para el C-MAX.

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Referencias: Ford
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¿Un vehículo rápido, o un vehículo cómodo de conducir? ¿Una respuesta al acelerador impresionante, o poder tener un buen reprise? ¿Economía de combustible o prestaciones? Todas esas respuestas son vitales a la hora de elegir un vehículo, junto con otra que muchas personas suelen olvidar: nuestro estilo de conducción.

Tratados sobre el par motor (torque), los kilowatios (en el sistema métrico) o caballos (en el sistema británico) existen infinidad, explicando la teoría y de dónde proceden estas medidas, y no os voy a cansar con ello, ya que, buscando un poco por la Wikipedia, lo encontraréis. Lo que voy a hacer es responder de manera lo más clara posible para que no tengáis que ser mecánicos ni ingenieros para entenderlo, y para que comprendáis la importancia de las gráficas motor.

Personalmente creo que el par motor es una de las medidas más importante, esto se tenía muy en cuenta antes, con los cilindros de carrera larga, pero actualmente se intenta compensar usando medidas más equilibradas. Pero un motor con un buen torque no tiene por qué decir que es fácil de conducir, si éste no va acompañado de una transmisión que sea capaz de aprovechar ésa fuerza a bajas revoluciones. Es decir, si tenemos un buen par motor pero disponemos de una velocidad muy larga, el esfuerzo que éste hará se parecerá a uno que tenga un cambio mejor acompasado a su par.

Otro de los puntos importantes es la potencia, no sólo depende de los caballos de fuerza que tenga. Si buscamos un vehículo que responda muy bien a altas velocidades, lo que comúmente se dice “que nos ofrezca grandes prestaciones”, deberemos buscar uno cuyo par se coloque cerca del tope de revoluciones. Pero ésto significa que en bajas tendremos poco par (será más fácil “calarlo”), por lo que habrá que disponer de una caja de cambios que lo compense; por ello muchos de los automóviles de grandes prestaciones se ofrecen con cajas automáticas, que pueden aprovechar al máximo el trabajo del motor y su potencial de forma más rápida que lo pudiera hacer cualquier conductor, por experimentado que éste sea.

Si, por el contrario, queremos un motor que no nos importe su velocidad punta, ni su potencia a alto régimen, sino que responde al acelerador sin necesidad de “salir quemando goma” y que sea difícil “calarlo”, deberemos elegir uno cuyo par lo tengamos disponible ya para nosotros en sus revoluciones más bajas. Antiguamente ésto lo ofrecían, sobre todo, los diesel, aunque eso es algo que cada vez se va haciendo más difícil de encontrar porque se evita que suban mucho de revoluciones para contaminar menos.

Para poner un ejemplo, si tenemos un motor que nos arroje su máximo par a las 3.700 rpm, aunque su potencia máxima nos la ofrezca dos o tres mil revoluciones más arriba, cuando le exijamos un trabajo que necesite su potencial máximo (subir una cuesta, llevar una carga…) significa que tendremos que subirlo hasta las 3.700 para obtenerlo.

Para ilustrar todo lo expuesto, veamos más ejemplos ilustrativos con motores y cifras reales. Un Citroën C2 VTS de gasolina tiene una potencia de 90 kW, y un par máximo de 143 Nm que ofrece a las 3.750 rpm. Sin embargo, un C2 HDi tiene 50 kW de potencia nada más, pero su par es de 150 Nm que ofrece desde abajo: desde las 1750 rpm. Esto quiere decir que podremos disponer de “todo lo que tira el motor” a poco más de alcanzar las 1.750 rpm, mientras que, para alcanzar eso en el VTS tendremos que subir hasta casi las 4.000. El Twingo RS es aún más potente que el C2 VTS, tiene nada menos que 133 CV, pero su par, de 160 Nm, sólo lo podremos alcanzar a las 4.400 rpm. El Twingo RS es un buen ejemplo de un motor aprovechado para la potencia -dentro de su cubicaje-.

Destacar en éste sentido el Mitsubishi Colt CZ3 1.5 Di. Gracias a su cilindrada comparada a su peso, éste motor nos ofrece ya 210 Nm ¡sin llegar aún a las 2.00 rpm! Concretamente, a las 1.800 rpm tendremos ya todo lo que da de sí el motor bajo el pie. Estamos hablando, por lo tanto, de un motor excelente para conducir, sobre todo para aquélla gente que odia “que se le cale”. En el lado contrario, es decir, el de la potencia y la velocidad en un motor pequeño, tenemos al Peugeot 207 RC. Éste pequeño motor, de sólo 1.6 litros, nos ofrece una velocidad punta que supera los 200 km/h: ¡nada menos que 220 km/h!. Su par motor máximo, bien acompasado, es de 240 Nm, alcanzando el tope a las 4.500 rpm. Comparado con los motores de su categoría, es uno de los que, como se dice en el argot, “más estiran”.

Los motores de gasolina difícilmente bajan de las 2.000 rpm ofreciendo un par realmente aprovechable, sin embargo, con la incorporación de tecnologías como la del doble turbo, por ejemplo, se están obteniendo potencias significativas aunque no tengamos toda la fuerza del motor disponible. La gama T-Jet de Fiat o TSI de Volkswagen, ofrecen al conductor pares similares a los de un diesel sin que por ello tengamos que prescindir de las prestaciones de un gasolina. En éste sentido, el 1.4 T-Jet nos permite tener un torque de 206 Nm ya a las 2.000 rpm, y la variante de 1.4 TSI de Volkswagen da parecidos resultados, con un par de 200 Nm a partir de las 1.500 rpm.

Luego entran en juego las transmisiones. El motor que tira mucho “de abajo” (que ofrece un buen par motor) deberá tener un desarrollo más largo (recorrer más distancia) que uno que no tira tanto. Tomando como ejemplo los motores anteriores, en el C2 VTS tenemos:
1ª – 7,3
2ª – 12,7
3ª – 18,2
4ª – 23,6
5ª – 29,1

Sin embargo, y medida también en km/h por 1.000 rpm, para el C2 HDi del que hablábamos encontramos:
1ª – 8,7
2ª – 16,5
3ª – 25,4
4ª – 34,9
5ª – 43,7

Si nos fijamos, para el motor diesel del Mitsubishi Colt CZ3 es prácticamente igual:
1ª – 8,5
2ª – 14,8
3ª – 23,1
4ª – 33,2
5ª – 43,4
Siendo la primera realmente corta por lo que, a baja velocidad ese coche es sorprendentemente fácil de conducir.

Por último, la del Peugeot 207 RC. Vemos que su caja de cambios está encaminada precisamente a éso: a ofrecer unas buenas prestaciones y una velocidad considerable, con unos desarrollos muy agresivos:
1ª – 9,8
2ª – 15,3
3ª – 20,9
4ª – 27,1
5ª – 33,2

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Admito mi pasión por éste coche, porque si el Fiat 500 es excepcional, equipado con el cambio robotizado Dualogic es que “se sale”. Para los que están habituados a los cambios automáticos y, sobre todo, en coches pequeños (el Smart ForTwo, o el Citroën C3 Pluriel, por poner sólo dos ejemplos) o para los que hemos conducido alguna vez un tipo de éstos coches, la elección de ésta caja puede ser imprescindible a la hora de decidirnos por él. Afortunadamente, Fiat ha pensado en todos nosotros y ofrece la Dualogic en diferentes motorizaciones y potencias, algo que, hasta hace relativamente poco tiempo, era impensable.

En éste caso es Guillaume Defoulounoux, responsable de productos y promociones Fiat para Francia, quien nos explica los dos modos de la transmisión (secuencial -o semiautomático- y automático) así como la opción “E” (económico) cuyo fin es ahorrar combustible. La Dualogic va asociada, en el 500, a los motores de 1.2 y 1.4 litros, en diferentes potencias. Se trata de una caja electrohidráulica, no es una caja automática en sí, como sabéis, es del tipo de caja “robotizado”, y que integra dos programas de funcionamiento: el ya mencionado Economy, y el Normal.

También se pueden incorporar levas en el volante, opcionales, por el momento, con un sobreprecio de 150€. Si te gustan la conducción automática, puedes prescindir de las levas, pero si vas a usar mucho el modo secuencial es recomendable ponerlas, por comodidad, más que nada, y porque, una vez te acostumbres, olvidarás para siempre “la palanca”.

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Referencias: Fiat Francia

La transmisión automática de 8 marchas también satisface la exigencia como microhíbrido, gracias a innovaciones técnicas que permiten ahorros de consumo sin reducir el confort. Si, por ejemplo, el motor se para delante de un semáforo en rojo, se ha de arrancar y continuar la marcha con la misma dinámica que en un vehículo sin función arranque-parada (stop-go). Uno de los problemas resultantes es el suministro de aceite para la transmisión, dado que, con el motor parado, no se suministra presión al sistema hidráulico de la misma. A diferencia de los vehículos que se detienen con el motor en marcha, con el motor parado no se pueden accionar los elementos de cambio de la transmisión automática necesarios para poder continuar la marcha.

Aquí entra en juego el acumulador hidráulico de impulsos de ZF. Es un acumulador de émbolo con muelle que se llena de aceite durante la marcha y que tensa un resorte. Al arrancar el motor, el resorte devuelve rápidamente esta “reserva” de aproximadamente 100 centilitros al sistema hidráulico para suministrar aceite a los elementos de cambio de la transmisión que son necesarios para el arranque. De esta forma, el vehículo ya está listo para el funcionamiento 350 milisegundos después del arranque del motor. Sin el puenteo del accumulador hidráulico de impulsos, esto duraría aproximadamente 800 milisegundos, lo que supondría para el conductor una notable pérdida de dinámica de conducción.

Este componente, de aproximadamente 19 centímetros de largo y cinco centímetros de diámetro, que ZF presentará en el Simposio de Motores de Viena, se puede instalar fácilmente en la caja de cambios automática de 8 marchas sin aumentar su tamaño, detrás de la unidad de mando hidráulico.

El acumulador hidráulico de impulsos evita soluciones más complicadas como, por ejemplo, una bomba de aceite más potente en la transmisión o una bomba hidráulica eléctrica. Mientras una bomba de aceite de dimensiones más grandes en transmisión volvería a neutralizar en servicio continuo gran parte de los ahorros del consumo, una bomba eléctrica supondría una carga adicional para la red de a bordo, tendría desventajas relacionadas con la acústica y causaría más gastos de integración. En cambio, en el acumulador hidráulico de impulsos, los ingenieros de ZF se han encargado de que los gastos de sistema sean lo más reducidos posibles y el montaje sencillo. No es necesario efectuar más adaptaciones costosas en la transmisión, ya que, durante el desarrollo de la nueva transmisión, los ingenieros de ZF se han asegurado de la integración del acumulador hidráulico de impulsos mediante una disposición favorable de todos los componentes y la correspondiente conducción del canal.

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Referencias: ZF

A finales de 2008 Ford iniciará la producción de su nueva caja de cambios FWD (para tracción delantera) de 6 velocidades, que equipará las versiones del próximo año de los vehículos Escape y Mercury Mariner. El objetivo principal de ésta nueva caja es aprovechar las características de los nuevos motores y mejorar con ello el consumo.

La caja será presentada esta misma semana, durante el Congreso Mundial de la SAE, en donde se dará a conocer todos sus datos. Ford desvela que, gracias a esta nueva transmisión, el ahorro de combustible supondrá de un 4% a un 6% en comparación a las transmisiones típicas de cuatro y cinco velocidades.

El fabricante americano adelantó también que la caja de doble embrague y seis velocidades fabricada por la división de transmisiones (“Getrag Ford Transmissions GmgH”), disponible en Europa para el Ford Focus (concretamente para el motor diesel de 2.0 litros TDCi), se montará también en futuros vehículos con motores diesel de América del Norte.

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Referencias: Ford