Esta es la primera imagen que hay del esperado Renault Mégane RS, eso sí, la calidad de la imagen no es para tirar cohetes. Pero podemos apreciar su frontal, y destacamos una enorme parrilla junto con nuevo capot mucho más atractivo, lo que lo hace muy agresivo, mucho más que la versión Coupé. Y unos pilotos un poco más grandes.

Donde se desvelará totalmente por completo será en el Salón de Ginebra, ahí será donde lo podremos apreciar con todo lujo de detalles. Para eso faltan unos días. Aunque como todos sabemos, seguramente de aquí a unos días se puede filtrar algunas imágenes como suele pasar justo antes de los salones. Todo será esperar, de momento pinta muy bien la cosa.

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Referencias: autoblog.it
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La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula Uno, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R27 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales y la determinación del piloto. Al tratarse de un trazado urbano, el asfalto suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo al principio del fin de semana, pero para el domingo, la pista ya cuenta con la suficiente goma y su estado continúa evolucionando hasta la última vuelta de la carrera.

Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.

Ya se ha vuelto a liar. Otra vez. Aún no ha llegado la segunda carrera, pero es indudable que la primera a dejado muchas dudas en el aire, y muchos “cuervos” rondando las cabezas de no pocos equipos. Y es que la obligación desde este año, por parte de la FIA, de que todos los equipos utilizaran la centralita que lleva Lewis Hamilton puso el grito en el cielo de todas las escuderías, afirmando que no les había dado tiempo ni para testear la centralita, ni para desarrollar un coche para ella, ni para hacer un software específico.

Hagamos un poco de resumen: la centralita (ECU) de gestión que da McLaren al resto de los equipos se acompaña de un software “básico”, es el mismo que lleva el equipo McLaren (“el mismo” por decir algo) pero completamente “pelado”. Los equipos tienen dos opciones: o usar ese software básico, o desarrollar uno completo para esa centralita. Pero claro, no es lo mismo que desarrolles un software en unos meses para una centralita totalmente desconocida, a que tu equipo esté trabajando con ésa centralita desde hace años y, además, sea él quien la fabrica (como ocurre con McLaren).

Ya lo adelantábamos aquí en noviembre pasado, que cuidado con éstas cosas, que iban a ser más importantes de lo que parecían, y al parecer, lo son. Renault tenía una centralita propia que gestionaba con electrónica Magneti-Marelli (si no recuerdo mal, que hablo de memoria), denominada Step11, con una capacidad de cálculo admirable, y que era lo que les distinguía del resto de la parrilla, les daba ese “puntito de más” que necesitaban en ciertos momentos, y se habían dedicado a acoplarla a su monoplaza haciendo que su coordinación fuera perfecta. Pero con la llegada de la nueva centralita tuvieron que empezar de nuevo. Otro tanto de lo mismo les ocurre a Ferrari, que trabaja con centralitas Fiat controlando hasta los mínimos detalles de encendido, gestión de motor, etc., algo que es mucho más importante hoy que ayer, si cabe, pues esta temporada, recordemos, no cuentan con control de tracción.