El EuroNCAP ha publicado los últimos resultados de los tests realizados a un buen número de vehículos, y, entre ellos, destacan novedades como el Nissan Juke o el Mitsubishi i-Miev (y sus clónicos de PSA). Empezando por estos últimos, tanto el C-Zero, como el Peugeot iOn como el i-Miev han conseguido 4 estrellas (lógicamente, porque son el mismo coche), sin variar en ninguno de los aspectos analizados (protección de ocupantes, sistemas de seguridad o protección de peatones).

Otros de los modelos interesantes en este tests han sido la comparación en materia de seguridad de los SUV Dacia Duster, Mitsubishi ASX y Nissan Juke (aunque estos dos últimos entran más en el terreno de los crossovers compactos). Tanto el Nissan como el de Mitsubishi, han conseguido cinco estrellas, con un porcentaje total de 87% y 86%, mientras que el Duster se queda en tres estrellas con “sólo” el 74%. Esto es así por varias causas, entre ellas, el equipamiento de seguridad (71% en porcentaje para el Juke y el ASX, y sólo el 29% para el Duster), y en peatones (el Juke consigue un 41%, mientras que el ASX llega al impresionante 60%, nada que ver con el ridículo 28% conseguido por el Dacia Duster). 

Por cierto, la imagen del impacto lateral entre el Juke y ASX comparado con el Duster no deja lugar a dudas. Las diferencias entre ambos saltan a la vista.

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Entre los requerimientos de desarrollo del nuevo Ford Focus, se encuentran unos tests en ambientes extremos, para probar la fiabilidad y durabilidad de uno de los buques insignias de la marca del óvalo. Así, ha sido llevado a los climas desérticos de zonas en el desierto de Arizona, y al frío extremo de Suecia.

Otras pruebas se realizan en laboratorio, para simular climas de cualquier época del año, con ambientes que pueden llegar hasta los 55 grados centígrados, o descender hasta los -40 grados. También enfrentarse a vientos de 225 km/h en otro de los tests que debe pasar antes de llegar a manos del cliente. 

El nuevo Ford Focus ha pasado ensayos en algunos de los ambientes más extremos del planeta, desde el frío intenso de la gélida Suecia al achicharrador desierto de Arizona. También se le ha llevado al límite en el laboratorio de clima especial de Essex, Inglaterra, donde las condiciones no han sido especialmente fáciles.

El centro de Investigación e Ingeniería de Ford en Dunton, Inglaterra, cuenta con un edificio donde los técnicos recrean las peores condiciones climáticas imaginables. Con sólo dar a un botón pueden aumentar la temperatura interior hasta la sofocante cifra de 55 grados centígrados.

También consiguen recrear un ambiente de frío extremo. De hecho el mercurio puede llegar a nublar la mente ¡marcando 40º bajo cero! El laboratorio de Pruebas Ambientales de Dunton es una de las instalaciones más avanzadas de su clase en todo el mundo. Construido en 1999 con un coste de más de 31 millones de euros, dispone de cuatro cámaras para pruebas ambientales (2 con túneles de viento termodinámico completo), seis cámaras para pruebas de humedad y un taller de preparación de vehículos.

Incluso cuenta con dos cámaras de altitud que pueden simular altitudes de entre 100 metros por debajo del nivel del mar y 4.000 metros por encima del nivel del mar.

El nuevo Ford Focus ha pasado horas dentro del laboratorio para asegurar que podrá hacer frente a la mayoría de adversidades de la madre naturaleza, como explica Bruce Thirkettle, supervisor de Pruebas Ambientales: “Al nuevo Focus se le han realizado rigurosas pruebas en condiciones extremas reales, pero uno está bastante limitado por las condiciones del tiempo que puede encontrar en función de la zona en que coja el coche”.

“Dentro del laboratorio de pruebas ambientales (ETL) podemos recrear casi todas las condiciones ambientales con las que el Focus se encontrará en cualquier día del año. Las temperaturas pueden ser controladas y pueden oscilar entre los 40 grados centígrados bajo cero y los 55 grados centígrados sobre cero; se puede conseguir una humedad relativa de hasta un 100 por cien dependiendo de la temperatura y unas luces especiales pueden simular una radiación solar equivalente a la intensidad total del sol que se experimenta en el ecuador”.

Cada una de las seis cámaras dispone de sitio suficiente para albergar dos vehículos en remojo , están especialmente acondicionadas para ello. Si echamos un vistazo a una de ellas, vemos un Focus con el volante a la derecha que ha sido enfriado a -30 grados centígrados durante la noche. Fue pintado de rojo pero ahora es de un blanco brillante, cubierto con millones de diminutos cristales de hielo.

“Este vehículo en concreto está siendo preparado para una prueba de arranque en frío”, añade Thirkettle. “Una vez remojado durante 16 horas a -30 grados centígrados, será transferido a la cámara de pruebas a la misma temperatura y colocado en una carretera móvil. Entonces lo pondremos en marcha y conduciremos durante una pequeña distancia para asegurarnos de que el motor funciona de forma correcta. El frío extremo confiere mucha presión al sistema eléctrico para proveer energía suficiente para poder arrancar el motor a la velocidad requerida y así establecer una combustión estable, como también a otras partes del sistema del motor como bujías e inyectores para permitirles funcionar de forma adecuada”.

Esto es sólo una de las series de pruebas extremas que los ingenieros de Ford han llevado a cabo en el nuevo Focus. En el laboratorio de radiación solar hay un coche de cinco puertas que se está cociendo a 49 grados centígrados. Los técnicos están monitorizando la eficiencia del sistema de control de climatización.

“Se denomina prueba de activación del A/C (A/C pull-down test)”, dice Thirkettle. “Calentamos el coche al máximo, lo ponemos en marcha y vemos cuánto tarda el aire acondicionado en refrescar el coche a un nivel aceptable”.

Más de la mitad de las pruebas realizadas en el ETL son de puesta a punto del motor por lo que el laboratorio está equipado con dinamómetros para chasis que pueden simular velocidades en carretera de hasta 250 kilómetros por hora. Los dos túneles de viento pueden generar velocidades de viento de hasta 225 km/h.

“Aquí en Dunton podemos programar los dinamómetros de chasis para recrear condiciones reales”, añade Thirkettle. “Una de las ubicaciones donde hacemos pruebas de altitud es la autopista alpina de Grossglockner, en Austria, pero de hecho podemos reproducir las pendientes de esta carretera aquí, y también podemos ajustar la presión atmosférica para que refleje de forma exacta los cambios de altitud. Cuando hacemos pruebas por encima de 3.000 metros, nuestros ingenieros respiran a través de máscaras de oxígeno para reducir el riesgo de padecer el mal de altura”.

“La principal ventaja de realizar aquí las pruebas es que podemos recrear las condiciones de forma precisa en cualquier época del año. Podemos recrear temperaturas de hasta más o menos 0,6 sobre un grado, una humedad relativa alrededor de más o menos 0,7 por ciento y altitudes de alrededor de más o menos 10 metros. Es una reconstrucción muy precisa de las condiciones ambientales que nos permite hacer pruebas consecutivas y sabemos que cualquier cambio que veamos en el rendimiento del vehículo se debe a los componentes que estamos probando y no a una variación en el ambiente”.

Por supuesto, pocos propietarios se encontrarán con las condiciones extremas recreadas dentro del ETL de Dunton, pero es reconfortante saber que el Focus no se averiará si el tiempo empeora.

“Hemos hecho pasar a los coches por un infierno para que nuestros clientes puedan disfrutar del automóvil sin preocupaciones”, añade Thirkettle. “Aún tenemos que realizar pruebas en territorios más remotos para experimentar otros tipos de superficies de carretera. En Suecia, por ejemplo, necesitamos lagos helados en invierno para ajustar los sistemas de control de tracción, los sistemas de Control Vectorial de Par y el ESP. El laboratorio de pruebas ambientales nos permite reducir el tiempo de desarrollo del vehículo. Es una instalación tremendamente importante que nos permite ofrecer una extraordinaria fiabilidad en todas las condiciones de funcionamiento posibles”.

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Honda tiene una parcela de 1721 hectáreas en el desierto de Mojave, al norte de Los Angeles (en California, Estados Unidos). La parcela se utilizaba para diferentes pruebas de su división en Norteamérica, y está situada en una zona desolada y sin “visitantes molestos” (prueba de ello es que posee una valla de alta seguridad, y a la propiedad se accede por un camino privado de 2.4 kilómetros. Además, posee una oficina de seguridad). En ella, Honda ha invertido unos 40 millones de dólares en su preparación.

Uno de sus usos podría ser, precisamente, el tests de vehículos, como dice la agencia que se encarga de venderla, mencionando que “Hyundai acaba de construir una instalación similar, y ha tenido que enfrentarse a costes adicionales por temas medioambientales, por lo que una parcela como ésta le hubiera venido muy bien”.

Ahora han decidido deshacerse de ella, ya que han quieren centrarse en la base de pruebas que tienen en Marysville (Ohio), adquirida hace unos 20 años y que antiguamente era un rancho y una granja de alfalfa. Honda usaba las pistas de Mojave para testear sus vehículos (posee carreteras de pruebas) y sus ATVs gracias a sus caminos de tierra. 

Alcance: USA

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La gente de Dancewithshadows ha tenido el Tata Nano en sus manos y lo ha sometido a un test bastante bueno, que han publicado en su magazine. El test es muy amplio, pero lo que más me ha llamado la atención es la cantidad de fallos en uno y otro sentido que han ido descubriendo en el pequeño modelo de Tata mientras rodaban con él.

El Nano es barato de comprar, y, por lógica, debería ser aún más barato de mantener (lógica que tenían otros coches como el Citroen 2CV o Renault 4, sin ir más lejos: baratos de adquirir y con lo básico. Si en tu coche tienes pocas cosas, pocas cosas se podrán estropear). Pero es que el caso del Nano es para “darle de comer aparte”. 

Dejando de lado la llamada a revisión por el riesgo de incendios que ha hecho la compañía a todos los Nano (en donde se sustituye la tubería de combustible), y que no es “moco de pavo”, el Nano tiene cosas tan incomprensibles como que los neumáticos delantero y trasero son de diferente tamaño. Esto es, si en una urgencia necesitas cambiar la llanta, deberás llevarlo cuanto antes al taller para reparar el neumático pinchado, a riesgo de que la dirección acabe hecha “fosfatina”.

El acelerador, según los probadores, es otra de las piedras de toque de este coche, requiriendo engrases de manera urgente. Los elevalunas se atascan, el guardabarros trasero está desalineado con el paragolpes (fallo de diseño o ensamblaje), el delantero no protege de nada en caso de lluvia… y, mientras el probador enumeraba todos estos inconvenientes, el asiento del conductor se quedó bloqueado, requiriendo la visita al servicio técnico de manera urgente.

A todo eso habría que añadir la durísima dirección, o el ruido del motor “aún con las puertas totalmente cerradas, cristales incluídos” que inunda el habitáculo.

¿Un coche barato que está más tiempo en el taller que en la calle? No es una buena publicidad para el Nano, desde luego. Tal vez esta sea una de esas cosas donde habría que aplicarle la famosa frase de “lo barato sale caro”.

Curiosa la iniciativa de Ford. Cuanto menos, no es habitual que una marca se decida a ofrecer su nuevo modelo a todo el que quiera probarlo (más bien al contrario: prefiere que se peleen por él y que lo prueben solo unos poquísimos periodistas o expertos escogidos). Pero Ford no ha pensado así. Ha decidido que cualquiera pueda probar su nuevo Focus y, luego, que vaya contando sus impresiones a todos sus conocidos, usando para ello la red Facebook.

Esta iniciativa se pondrá en marcha a nivel global, en los 122 mercados en los que se venderá el nuevo Focus (que, además, será el mismo, aunque haya diferencias menores de equipamiento). Recuerda que nosotros también estamos en Facebook, si te animas a participar, cuéntanoslo también allí. 

Lo de “reparte suspensos” entiéndase que me refiero a los coches que ha probado en su primer ensayo, lo cual, sobra decir, tampoco sorprende a casi nadie a estas alturas, puesto que la seguridad de los automóviles que se venden en latinoamérica, muchos de ellos simples “sucedáneos” de antiguas gamas europeas, estaba en entredicho desde hace tiempos casi inmemoriables.

Solo el Toyota Corolla XEI +Airbags logró una puntuación algo digna, mientras que los otros, como los chinos de Geely, se fueron con un rotundo “CERO” bajo el brazo. Algunos modelos logran un resultado mucho peor a sus supuestos gemelos europeos debido a la carencia de accesorios de seguridad o a la baja calidad de los materiales empleados. Ni refuerzo de zonas, ni zonas de deformación programada ni historias parecidas. En latinoamérica muchos de los compactos que son seguros en otras partes, simplemente, se deshacen como una caja de cartón. 

Y la razón no es porque se sometan a unas pruebas muy diferentes, puesto que los tests son los mismos que se realizan por los programas de seguridad europeos, australianos o norteamericanos, sino, simplemente, porque como hasta ahora a muchos fabricantes se les ofrecía la oportunidad de “fabricar barato y vender caro” en algunos países latinoamericanos, pues lo hacían. Simple negocio, así de sencillo.

Esperemos que, a partir de ahora, esto sirva para que se pongan las pilas. Lo mismo vale un vida en Europa, en Canadá, que en Chile o Guatemala.

El magazine inglés “Which?”, especializado en consumo, ha puesto a prueba varios neumáticos y ha puesto como los mejores entre sus competidores testeados a la marca Continental, por su excelente agarre en seco y adherencia en superficies mojadas, como uno de los puntos más destacables.

En total han sido 18 marcas las que la revista ha puesto a prueba, testeando factores clave que se puede encontrar un conductor habitual, como el agarre, la capacidad de conducción en carreteras secas y en condiciones de extrema humedad.

Los probadores han declarado que los neumáticos Continental ofrecen un rendimiento equilibrado en todas esas superficies y condiciones, no teniendo diferencias importantes y funcionando, generalmente, muy bien, tanto en línea recta como con curvas.

Las nueve medidas de Continental probadas por el personal de la revista han obtenido todas la calificación como “compra recomendable” para el consumidor.

Fuente: Which? Imagen: Gentileza de Continental

El pasado 17 de agosto se cumplieron los 114 años del primer accidente mortal de automóvil, a consecuencia de un atropello. Ese día, el 17 de agosto de 1896, una mujer de 44 años, Bridget Driscoll (en la imagen rodeada por el círculo), paseaba tranquilamente acompañada de su hija de 16 años hacia las fiestas de la Liga Católica de la Cruz de Inglaterra. Un automóvil conducido por Arthur Edsall (concretamente, un Roger-Benz) circulaba a tan sólo 6 kms/h (otras fuentes dicen que 7 kms/h, tampoco es tan significativo). La mujer se quedó tan sorprendida de ver un coche que se mantuvo inmóvil.

El automóvil le dio entonces un golpe y la mujer murió como consecuencia de las heridas recibidas en la cabeza. El médico, también sorprendido, diría al certificar la muerte: “confío en que esta clase de absurdo no ocurra nunca más”.

El conductor del automóvil tenía solo 3 semanas de prácticas con el coche, y por entonces circular era un pequeño caos (solo había 20 coches y no se ponían de acuerdo sobre qué lado de la carretera utilizar). Es llamativo también que se concluyó como causa de la muerte el exceso de velocidad del coche, especificando las autoridades, además, que para la señora le fue imposible esquivarlo. Y eso que el motor del vehículo hacía más ruido que un camión de bomberos. Desde entonces, se estima que más de 550.000 personas han muerto en las carreteras de todo el Reino Unido.

Pocos años después la inquietud por mejorar la seguridad, debido a las cada vez más llamativas cifras de muertos en las carreteras, fue creciendo. A principios se utilizaban para las pruebas automóvils con cadáveres en su interior, cubiertos por vendas y se les inyectaba un líquido parecido a la sangre y se les colocaban diversos instrumentos en los huesos para medir la presión de fuerza que se necesitaba para partirlos. Todo iba más o menos bien, hasta que estalló la polémica cuando se comenzaron a experimentar con cadáveres de bebés.

Tuvieron que pasar aún bastantes años más, en los años 40 del siglo pasado, y fue precisamente la marca Daimler-Benz quien comenzó a diseñar todos sus coches pensando en la seguridad. En los años 60 se comenzaron a realizar las primeras pruebas prácticas en condiciones reales, y fueron en esos años cuando empezaron a diseñarse las primeras zonas de deformación programada o carrocerías de seguridad. Pero si antes se habían utilizado cadáveres, ahora eran personas vivas, auténticos cobayas que se dejaban estrellar a veces contra algún muro o contra otros autos, sin cinturón de seguridad, a cambio de una retribución económica. Esto hacía que en más de una ocasión la prueba acabase con la vida de los sufridos probadores, por lo que en 1966 el gobierno de Estados Unidos ordenó una serie de normas básicas para la seguridad. Normas que fueron poco a poco el punto de partida del desarrollo de estandares similares en el resto de países.

Gracias a este tipo de normativas comenzaron a desarrollarse diversos programas de seguridad, el más famoso fue el VES, que dio origen, entre otros, al famoso airbag.

En 1971 se comienzan a incorporar los primeros dummies para los crash test, maniquíes con sensores que en la actualidad pueden llegar a costar miles de euros. Aunque nos parezcan más lejanas, las pruebas de crash test de vehículo contra vehículo, por ejemplo, no serían ensayadas en programas prácticos hasta 1997.

El Mercedes-Benz SLS AMG es uno de esos automóviles tan únicos, que puede que te cruces con él pocas veces en la vida y, mucho menos, aún, poder tenerlo de cerca y probarlo. Por eso cuando se presenta la ocasión de dedicarle un pequeño reportaje con material exclusivo no puedes dejar pasar la oportunidad.

El modelo, que supera en precio los 200.000 euros, está dotado de un motor de 571 CV, de 8 cilindros en V a 90 grados, realizado íntegramente en aluminio y con un cubicaje de 6.208 cc. Sus prestaciones son dignas de un automóvil de su clase: una velocidad máxima (limitada electrónicamente) de 317 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3.8 segundos.

Nacido y diseñado como un guiño al mítico 300 SL, mantiene el mismo sistema de apertura de puertas en alas de gaviota, un sistema que por el peso extra del mecanismo ha tenido que ser específicamente trabajado para que no penalice el bajo centro de gravedad del deportivo y, con ello, sus cualidades dinámicas. También recuerda al diseño del 300 SL la forma de su frontal, así como el sistema de climatización y salidas de aire del interior.

Conviene recordar, además, que es el modelo utilizado en el actual Campeonato de Fórmula 1 como Safety Car, y, curiosamente, en un color parecido al que os presentamos aquí.

Aparte de las imágenes que podeis disfrutar en nuestra galería al final del artículo, teneis a vuestra disposición dos vídeos para que lo contempléis más de cerca.

Vehículo gentileza de Arguelles-Automóviles | Gracias a Angel Rodríguez.

Duro como el granito. El nuevo Volkswagen Race Touareg 3 ha completado tres semanas de pruebas en España y Marruecos con unos resultados extraordinarios. El sucesor del prototipo doble vencedor del Rally Dakar, ha cubierto la distancia de más de dos “Dakares” sin tener ni un solo problema técnico y mostrándose preparado para afrontar el programa de actividades previo al próximo Dakar que se iniciará el 1 de enero de 2011 en Buenos Aires. El Race Touareg 3 será presentado el 20 de agosto en Trier (Alemania) y del 11 al 18 de septiembre debutará en competición participando en el Rally de la Ruta de la Seda, con inicio en San Petersburgo y final en Sochi.

“Las pruebas del Race Touareg 3 han sido más que positivas” asegura el Director de Volkswagen Motorsport, Kris Nissen, que ha seguido sobre el terreno los primero tests del vehículo. “La comparación directa entre el Race Touareg 2 y el Race Touareg 3 muestra que el nuevo prototipo ha progresado en varios aspectos. Su fiabilidad ha sido impresionante. Al principio pensábamos cubrir la distancia equivalente a un Dakar y medio, pero finalmente, hemos recorrido más del doble de la distancia prevista gracias a la estabilidad de los vehículos y al gran trabajo de los pilotos y el equipo”.

Las cuatro parejas oficiales en acción
Los cuatro dúos de Volkswagen para el Dakar han participado en estas pruebas de resistencia: Carlos Sainz y Lucas Cruz, vencedores de la última edición del Dakar; Nasser Al-Attiyah y Timo Gottschalk, segundos clasificados en el Dakar 2010; los vencedores del Dakar 2009, Giniel de Villiers y Dirk von Zitzewitz y los segundos clasificados en la misma edición de la prueba, Mark Miller y Ralph Pitchford.

Puesta a punto en España; pruebas de resistencia y rendimiento en Marruecos
Las primeras de estas intensas pruebas se realizaron en terreno español para que, posteriormente, el equipo Volkswagen del Dakar, se trasladase a Mahmid, en Marruecos, donde el Race Touareg 3 se comparó con su predecesor antes de ir hacia Erfoud, donde se completaron el grueso de los tests durante dos intensas semanas. La nueva y atractiva aerodinámica del Race Touareg 3, que mejora la circulación de aire e incrementa la eficacia de los sistemas de alimentación y refrigeración, mostró su efectividad. Las nuevas tomas de aire y sistemas de refrigeración, se probaron en Mahmid, donde la temperatura llegó hasta los 48 grados, situación similar a la que se vive en el Dakar.

Los largos recorridos alrededor de Erfoud, perseguían probar el vehículo en las condiciones más similares posibles a las del Dakar. Un recorrido de 370 kilómetros con zonas de dunas con vegetación, tramos “fuera-pista” y pasos sobre ríos, fue cubierto en dos ocasiones cada día. En total, el Race Touareg 3 completó 10.000 kilómetros de especiales lo que iguala la distancia de toda una temporada en Fórmula 1 y supone más del doble del recorrido del legendario Dakar.

Fuente: Volkswagen

No podía estar quieto mucho tiempo y después de dejar los coches anteriores me puse a pensar qué coche probar. No me costó mucho conseguirlo porque en esta marca sabían el buen trato que tuve con el último modelo que me dejaron. Lo devolví sano y salvo.

Aunque son conceptos totalmente diferentes pertenecen a la misma marca y quieras o no el producto es parecido. Sólo diré que es azul y tiene uno de los motores más queridos por los fanáticos del automóvil. Puedes exponer tus conclusiones tras el salto…

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Esta sorpresa la tenía guardada desde hace varios meses. Tardé tanto en responder a las pruebas porque estuve mucho trabajo preparando los post del BMW M6 Cabrio y Lamborghini Gallardo. El modelo que vemos en la imagen es mucho menos costoso que los anteriores y no tiene nada que ver.

Sólo diré una pequeña pista. Es un compacto con un motor muy potente. El color de la unidad de pruebas te puede ayudar a averiguarlo. Fíjate en cada detalle y es fácil dar en el clavo. La prueba constará de dos partes, la primera se publicará en estos días…

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El BMW Serie 1 me parece recomendable para personas que busquen un BMW “más o menos asequible”, que no gaste mucho y con buenos resultados. Tanto el exterior como el interior están a la altura de un coche que roza casi los 28.000 euros.

El maletero del Serie 1 es amplio y, aunque no tiene una forma perfectamente regular, tampoco es muy difícil de cargar el equipaje o las bolsas de la compra. Para ampliarlo basta con abatir el respaldo trasero, que está dividido en dos partes desiguales (eso sí, la banqueta no se puede mover ni de coña).

Una vez abatido, el respaldo trasero puede quedar prácticamente al mismo nivel que el suelo del maletero y sin apenas inclinación. El suelo del maletero no es completamente plano en toda su extensión, eso es porque hay dos protuberancias, una a cada lado.

Esto también te lo hemos dicho; salvo algunos plásticos duros que crujen, tenemos que reconocer que el Serie 1 está bien acabado en general. Ganaría mucho más con madera, tapizado beige, etc, pero tienes que saber que el precio subirá un poco. Será tu elección.

Hay otro menos potente, el 116i, pero con 122cv en algunas ocasiones podría faltar potencia, aunque también es cierto que es más barato. En un término medio aconsejamos la versión probada, y si te gusta el diésel pues eso es elección tuya. Ahora comentaremos los precios así por encima.

Por lo tanto el más barato que encontramos en la gama es el 116i de 3 puertas, que tiene un precio que parte desde los 23.900 euros. El más caro en cambio, es el 130i de 5 puertas y automático, una opción un poco “alocada” quizá.

Un resumen rápido:

Lo mejor: acabados, conducción deportiva, insonorización, fácil de conducir, sensaciones al volante, estabilidad y docilidad, motor excelente, y buen maletero.

Lo peor: habitabilidad en la zona posterior, plazas traseras pequeñas en espacio, ligeras vibraciones al ralentí, y plásticos duros en el salpicadero por mejorar.

Características técnicas del BMW 118i:

# Cilindrada: 1.995 cm³
# Motor: 4 cilindros en línea longitudinal (143cv)
# Peso en orden de marcha: 1.280 Kg
# Velocidad máxima: 210 Km/h
# Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,8 segundos
# Transmisión: Manual de 6 velocidades
# Consumo medio: 5,9 litros/100 Km
# Consumo urbano: 7,9 litros/100 Km
# Consumo extraurbano: 4,7 litros/100 Km
# Combustible: Gasolina
# Capacidad del depósito: 53 litros
# Capacidad del maletero: 330 litros

Nuestra nota final es de un 8/10.

Precio:

Versión probada: BMW 118i 5 puertas: 27.000 euros (sin extras)

Galería de fotos:

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Prueba realizada por Nacho Ferlo
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Son las 4:30 de la tarde, hace una temperatura agradable, y un delicioso día soleado (lástima que no sea un descapotable, pero siempre habrá tiempo…). Seguimos probando el BMW Serie 1, en esta segunda entrega investigaremos más a fondo sobre la conducción y el habitáculo interior.

Resumimos lo que se dijo en la primera parte. Estamos a bordo de un BMW, y llaman la atención las ajustadas cotas para los pasajeros y el tamaño de los retrovisores, algo pequeños. Aunque gozamos de una buena visibilidad a través de las ventanas, observar el tráfico en los retrovisores no es muy cómodo que digamos.

Es muy agradable de conducir, ya que el paso por curvas es casi plano, gracias a su excelente sistema de suspensión, que mantiene al coche sobre su trayectoria de forma impecable. El sistema DSC actúa sobre el sistema de frenos de forma selectiva para enderezar la trayectoria deseada, al igual que pasa con el sistema ESP.

Por cierto, una cosa. La suspensión me recordó a un deportivo, y si a eso le sumamos lo que ya hemos dicho: es de perfil bajo, garantiza al conductor sentir la carretera en todo momento. No es necesaria una habilidad especial para conducirlo, está al alcance de cualquier persona.

La posición del conductor es relativamente baja y los reposacabezas sólo se pueden regular en altura, lo que limita bastante las opciones de configuración. Ese fue uno de los detalles que no nos gustó del Serie 1.

En el anterior artículo también os comentaba que las plazas traseras son pequeñas para personas altas. Están pensadas para llevar a 2 adultos o como mucho a 3 niños bajos. El acceso a la zona trasera se complica un poco por el paso de rueda, próximo al asiento. No obstante, los asientos son cómodos, no resbalan y son muy agradables.

Mientras hacíamos la prueba, mi compañero y yo coincidimos en una cosa que no tenía nada que ver con el tema, pero sí tiene que ver con la marca. El tema surgió porque delante nuestra pasó un BMW M3 azul, y pensamos; esperemos que alguna unidad pase por nuestras manos…

Cuando me dí cuenta que el Serie 1 se defiende bastante bien en conducción, y es agradable cuando estamos dentro de él, decidí “meterle caña” al motor en una recta y sabiendo que gastaría mucha más gasolina de lo normal, me daba igual. No estábamos pensando en consumir poco precisamente.

Atención: en la tercera parte comentaremos algunas cosas más sobre el coche, nuestra nota final, siempre valorada sobre 10 y todos los datos técnicos en lo referente al motor, el precio base y los consumos homologados que tiene.

Continuará…

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Prueba realizada por Nacho Ferlo
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Se acabó el teaser. Algunos lectores apostaron que sería el Serie 7, otros que si el nuevo X1, e incluso nuestro compañero Lancoste dijo que se trataba del BMW Serie 1, pues así es. Bueno, abróchate el cinturón que comenzamos ya mismo.

Cuando fuimos a pedir una unidad de pruebas en la BMW nos dijeron que el primer coche que nos podrían ceder en estos casos es el BMW Serie 1. De todos modos tengo que reconocer que nos pusimos muy contentos, y lo mejor es que podremos pedir coches más potentes…

Hace ya un par de meses “caté” el 120d y mis sensaciones fueron buenas, aunque al final acabé un poco cansado por el sonido tan basto procedente del motor diésel.

El actual BMW Serie 1 lleva unos 5 años en el mercado y sigue sin pasar de moda, y también gracias al ligero lavado de cara que sufrió a finales del año 2007. Su diseño gusta a casi todo el mundo, sobre todo al sector joven.

Antes de montarnos en el coche, te diremos que en gasolina los 118i y el 120i llevan el mismo bloque de 2.0 litros de cilindrada (de 143cv y 170cv respectivamente). Nuestro caso está enfocado a los 143cv de nuestra unidad de color negro.

Una vez que te montas en el Serie 1 y cierras la puerta te das cuenta que los ingenieros trabajaron muy duro en la insonoridad, por lo que penetra muy poco sonido del exterior. No obstante, hay detalles del salpicadero que no están bien ajustados, como algunos plásticos duros, etc.

Me pongo el cinturón de seguridad, meto la llave hasta que suena “click clack”, piso embrague y pulso el botón de arranque. El motor me gusta, aunque no me voy a engañar, ya sabía que no iba a rugir demasiado. No podía pedir peras al olmo.

Circulo los primeros metros con él y me doy cuenta de que es muy fácil conducirlo, ayuda el volante que es muy suave y el tacto de conducción se hace algo deportivo. El sonido es más fino y agradable que el 120d, se nota mucho más cuando tenemos que salir desde algunas rotondas.

Nuestra unidad de pruebas es bastante sencilla, es una lástima que no tenga madera ni aluminio, y tampoco detalles decorativos que están disponibles si los pides bajo catálogo. Siendo francos, os diré que el salpicadero es “normalito” y no destaca demasiado.

Soy alto, mido 1:88 de altura y os puedo decir que hay suficiente espacio para las piernas para el conductor y el copiloto, pero lamentablemente las plazas traseras se hacen un poco justas. Para personas más bajas son más que suficientes. En la segunda parte os lo explicaremos más tranquilamente.

Se trata de un motor muy elástico. Cuando el coche va por carreteras largas y tienes seleccionada la 5 marcha y te encuentras por sorpresa una cuesta pronunciada, tienes que reducir rápidamente porque el motor va perdiendo mucha fuerza.

Continuará…