El último Seat Toledo fue un auténtico “fiasco” para el fabricante español: una simbiosis entre un monovolumen y una berlina que nadie entendió (y hasta me atrevería a decir ni los propios diseñadores de Seat) y que gustó a un número muy pequeño de personas, si atendemos a las cifras de ventas. También se unió a ello el hecho de que se vendiera a la par el modelo Altea, básicamente el mismo pero sin tercer volumen.

Para el diseñador de esta recreación, este es lo que debería ser el nuevo Toledo (y coincido plenamente con él): una berlina con todas las letras. También serviría para sustituir al actual Exeo dentro de unos años (para el 2012, aproximadamente) lanzado a últimos del año 2008.

Este nuevo Toledo tomaría la base del Jetta, tal como en su día el Exeo se fabricó usando la plataforma del Audi A4 (en Seat son expertos en hacer éxitos de plataformas desechadas por otros fabricantes, no hay más que recordar al Ibiza). Ciertamente, y tal como señala la fuente, el Exeo es más un modelo del segmento D, pero las dimensiones siguen siendo válidas para el Toledo, aunque el Jetta sea del segmento C.

Que vayan tomando apuntes en Seat y, por favor, que no la vuelvan a “pifiar”.

Fuente: Theophiluschin

El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R28 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito..

A continuación, las entrevistas con los protagonistas.

Fernando Alonso
Fernando, su excelente actuación en la calificación de Montreal le permitió aspirar al podio en la carrera. ¿Eso convirtió en más frustrante no poder acabar el Gran Premio?
Está claro que dejamos escapar una gran oportunidad de sumar unos buenos puntos en Montreal, pero hemos de seguir siendo positivos y mirar hacia delante. Nuestro nivel de rendimiento allí demostró los progresos que ha hecho el equipo y debemos seguir esforzándonos al máximo porque ya hemos visto que llega la recompensa. Sé que todos en el equipo están dando lo mejor para mejorar nuestro rendimiento y eso acabará dando sus frutos.

Se aproxima el Gran Premio de casa para Renault. ¿Supone algo especial correr en Magny-
Cours?
Sí, por supuesto. Siempre hay mucha gente vinculada a Renault siguiendo la carrera y luciendo los colores del equipo, lo que supone una enorme motivación. Por otro lado, se trata del GP de Francia y el equipo es francés, así que nuestra motivación es máxima y esperamos poder completar un buen fin de semana. Volveré a dar el máximo.

En cuanto a la puesta a punto del coche, ¿cuales son los aspectos en los que hay que centrarse?
Éste es un circuito en el que el coche debe rendir bien en todo si quieres obtener un buen crono. Hay algunas curvas rápidas y cambios de dirección, los frenos son importantes y también se requiere una buena aceleración. La temperatura acostumbra a ser bastante alta, así que hay que encontrar una puesta a punto que te permita sacar el máximo rendimiento de los neumáticos y optimizar también el equilibrio general del coche. No me preocupa nada en concreto y trabajaremos en todos estos aspectos en las sesiones libres del viernes.

El equipo prosiguió con su programa de desarrollo en Barcelona la semana pasada. ¿Qué objetivos se marca para esta octava carrera de la temporada?
Realizamos tres jornadas de entrenamientos en Barcelona la semana pasada. Se trataba de validar los últimos desarrollos del coche, especialmente los componentes aerodinámicos y mecánicos que tenemos previsto usar en Francia y en las próximas carreras. Los test fueron bien, el equipo recogió mucha información y espero que veamos algunos progresos este próximo fin de semana. Esto es importante para la moral del equipo porque todavía tenemos mucho trabajo por delante para acercarnos a los líderes. Pero estoy contento y sé que al margen de lo que pase, daré el máximo para sacar todo el rendimiento posible al coche y hacer una buena carrera.

Nelson Piquet
Nelson, repasando lo ocurrido en Canadá, la carrera parecía prometedora, pero la suerte le volvió a dar la espalda al equipo.
Sí, podríamos haber sumado algunos puntos allí, pero tuvimos algunos problemas y no pudimos acabar la carrera. Dicho esto, hubo algunos aspectos positivos de la carrera, ya que gané algo más de experiencia, conocí un nuevo circuito y mi actuación fue buena hasta el momento en el que tuve que abandonar. Hemos comprobado que el coche tiene el ritmo para ser competitivo, así que hemos de seguir centrados y trabajar duro de cara a lo que resta de temporada.

¿Cómo ha ido su preparación para Magny-Cours y cómo espera que rinda el coche este próximo fin de semana?
Mi forma de encarar las carreras no ha variado desde principios de temporada, ya que sigo muy centrado y afrontaré la cita de Magny-Cours con el objetivo de hacerlo lo mejor posible para el equipo. El coche debería responder bien allí porque se trata de un circuito donde necesitas un buen rendimiento aerodinámico, y nuestro coche estuvo a un buen nivel en Barcelona y Estambul, dos circuitos donde la aerodinámica es especialmente importante. Es un asfalto bastante liso, pero necesitas poder negociar bien los pianos, así que habrá que trabajar duro en los libres par encontrar una buena puesta a punto junto a mis ingenieros y así poder afrontar bien preparados la sesión de calificación.

El equipo corre en casa, ¿eso le supone una presión adicional?
Lógicamente al correr el equipo en casa me encantaría poder hacerlo bien, pero no creo que eso suponga una presión adicional porque siempre espero lo mejor de mi mismo, en todas las carreras, y siempre intento ir al límite. Después de dos carreras en trazados urbanos en Mónaco y Montreal, ahora volvemos a un circuito más convencional como Magny-Cours, que además es una pista que conozco bien de mi etapa en la GP2.

¿Qué objetivos se marca para el GP de Francia?
Es una carrera importante para el equipo y me gustaría sumar mis primeros puntos con Renault en Francia, así que ése va a ser mi objetivo. Completamos un buen test la semana pasada en Barcelona y contaremos con algunas novedades en el coche que nos ayudarán. Estoy seguro de que el equipo contará con un gran apoyo desde las gradas e intentaremos aprovecharlo. Necesitaré hacer una buena sesión de calificación, ya que adelantar no es fácil, pero si lo consigo, entonces creo que podemos hacer una buena carrera.

Bob Bell
Bob, el equipo tampoco tuvo suerte en Canadá. ¿Cuando volverá a sonreírles la suerte?
Creo que debemos buscar la suerte, no puedes sentarte y esperar a que cambie. Cuando analizas las dos últimas carreras para el equipo, lo que aparentemente puede parecer únicamente mala suerte, debe llevarnos inevitablemente a algún error. Y como siempre hacemos en este equipo, necesitamos analizar cuidadosamente todo el fin de semana; qué hicimos, qué no hicimos y qué podríamos haber hecho mejor. Tenemos que ser autocríticos para asegurarnos de no volver a caer en los mismos problemas que nos impiden desplegar todo nuestro potencial.

Fernando y Nelson fueron bastante agresivos en carrera. ¿Cómo valor su rendimiento en Canadá?
Fernando estuvo fantástico todo el fin de semana, se movió de forma consistente entre los más rápidos. Se mostró satisfecho con el coche y aunque no pudo hacer tantos kilómetros como le hubiera gustado, hizo un gran trabajo, especialmente en la calificación. Finalmente cometió un error y perdió la posibilidad de puntuar, pero esas cosas a veces pasan cuando vas al límite. La posición de Nelson en calificación fue algo decepcionante y no reflejó el nivel que pensamos que podía alcanzar tras los entrenamientos libres. Pero después en carrera se creció, tiró al máximo y pilotó con mucha agresividad, aunque finalmente tuvo que abandonar por un problema en los frenos.

A pesar de haberse vuelto con las manos vacías, el R28 pareció competitivo en un circuito de baja carga aerodinámica, al igual que también lo había hecho en circuitos que requerían más carga aerodinámica. ¿Eso le hace afrontar con confianza el resto de la temporada?
Creo que es una de las conclusiones positivas que nos llevamos de Canadá. El coche parece responder bien en la mayoría de circuitos y eso nos reafirma en que contamos con una buena plataforma desde donde seguir creciendo lo que resta de temporada. Somos conscientes de que vamos a tener que seguir trabajando muy duro para mantener este nivel de competitividad, pero contamos con un agresivo programa de desarrollo para lo que resta de Campeonato, y confiamos en que disponemos de una buena base de trabajo desde la que seguir incrementando nuestro rendimiento.

¿Cómo responderá el R28 ante las exigencias técnicas de Magny-Cours?
Es un circuito de media-alta carga aerodinámica, donde necesitas un buen cambio de dirección para ser rápido en las chicanes de alta velocidad. El piloto debe subirse a los pianos y sentirse cómodo al volante. También es un circuito donde necesitas cambiar el equilibrio de los frenos entre varias de las curvas clave, así que podría resultar algo más complicado ahora que hemos perdido los sistemas de freno motor. En general, debería ser un buen test para el coche, pero lo hemos hecho bien allí en el pasado y creo que podemos volver a hacerlo este año.

¿Qué nuevos desarrollos llegarán a tiempo para el Gran Premio de Francia?
Tenemos algunos pequeños desarrollos que evaluamos en Barcelona la semana pasada y que usaremos en Magny-Cours. Contamos con algunas mejoras aerodinámicas en el alerón delantero, en la parte trasera del coche y también algunos desarrollos en la suspensión. Se trata de un buen conjunto de mejoras, que esperamos nos ayuden a dar un nuevo paso adelante.

Y finalmente, ¿cómo afronta el equipo su carrera en casa?
Creo que obviamente hay un cierto grado de frustración por no haber podido convertir en puntos nuestro nivel de competitividad. Pero al mismo tiempo, confiamos en el hecho de que el coche parece competitivo, que tenemos un gran piloto como Fernando y que sólo necesitamos mantener la concentración y seguir desarrollando el coche. Lo peor que podemos hacer es caer en la desilusión y empezar a perder el grado de atención a cada detalle. Hemos de seguir centrados y las cosas acabarán funcionando para nosotros.

Previo técnico
Aerodinámica
Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinámica muy superior al que se utilizó en Canadá, donde la puesta a punto era de baja-media carga aerodinámica. Magny-Cours requiere una configuración de apoyo aerodinámico medio-alto. De esa forma te aseguras que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y nosotros preferimos mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta.

Suspensión
Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas.

Neumáticos
Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera.

Transmisión
Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. El equipo prestará una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones, sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que pedir a los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión.

Motor
Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. El V8 completará un 63% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.

Renault en el Gran Premio de Francia
El debut de Renault en la F1 no incluyó el GP de Francia en su primera temporada, ya que el RS01 rodó por primera vez dos semanas más tarde de la cita francesa, concretamente en Silverstone. En 1978 las cosas no fueron demasiado bien, ya que el coche tuvo que retirarse en la vuelta 22 de carrera tras haber finalizado 11º la sesión de calificación. Pero en 1979, llegó el primer éxito, ya que Renault conquistó su primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 en Dijon-Prenois. Jean-Pierre Jabouille consiguió la pole y se impuso en la carrera, mientras que su compañero Arnoux le acompañó en el podio al terminar tercero. Sin embargo, la victoria pasó casi inadvertida, ya que toda la atención se centró en el intenso duelo entre Arnoux y Gilles Villeneuve por el segundo puesto.

En 1980, Arnoux tomó la salida desde la primera fila de la parrilla, pero sólo pudo terminar la carrera quinto. Sin embargo, Arnoux se quitó la espina en las dos temporadas siguientes, logrando la pole y la victoria tanto en 1981 como en 1982. En esta última carrera, la de 1982, el piloto francés firmó por delante de Alain Prost el primer doblete de Renault, además de firmar la 25ª pole para un coche y motor Renault, y la 10ª victoria. En 1983 le llegó el turno a Prost, que en su lucha por el Campeonato se llevó la pole y la victoria en Francia. Después, en la era del turbo, hubo dos nuevas poles – para Tambay en 1984 y Senna en 1986 – y dos podios más, ambos en 1984 cuando el Renault de Tambay finalizó segundo por delante del Lotus con motor Renault de Mansell.

Cuando Renault volvió a la Fórmula 1 como suministrador de su motor V10 en 1989, el Gran Premio de Francia seguía disputándose en Le Castellet y Riccardo Patrese concluyó tercero a los mandos de su Williams-Renault. La edición de 1990 no fue positiva, pero el traslado de la carrera a Magny-Cours en 1991 supuso el inicio de una oleada de éxitos y que Renault recuperara sus excelentes resultados en el Gran Premio francés. En 1991 Riccardo Patrese salió desde la pole y Mansell subió a lo más alto del podio; en 1992 los dos Williams-Renault partieron desde la primera fila de la parrilla y Mansell y Patrese firmaron el doblete; en 1993 Hill/Prost tomaron la salida desde las dos primeras posiciones de parrilla y terminaron la carrera en esos mismos puestos; mientras que en 1994, Nigel Mansell volvía a Williams y marcaba el segundo mejor tiempo en la calificación, aunque después se veía obligado a abandonar en carrera por una avería de motor. Damon Hill, que había salido desde la pole, tuvo que conformarse con el segundo puesto final.

En 1995 y 1996, el dominio de Renault como proveedor de motores de Williams fue absoluto: primera, segunda y tercera posición en 1995 con Schumacher/Hill/Coulthard, seguido por un histórico 1/2/3/4 en 1996 con los Williams de Hill y Villeneuve por delante de los Benetton de Alesi y Berger. ¿Y en 1997? Segunda, cuarta y quinta posición final en una carrera en la que el Ferrari de Michael Schumacher consiguió la tercera de sus ocho victorias en Magny-Cours.

El debut del equipo Renault F1 Team en Magny-Cours en 2002 se saldó con un resultado agridulce: Jenson Button consiguió el sexto mejor tiempo en calificación, mientras que Jarno Trulli tuvo que abandonar por una avería de motor. Ese problema se repitió y aumentó en la edición del 2003, cuando tanto Trulli como Alonso se retiraron por problemas en sus respectivos motores. Pero las cosas cambiaron en 2004. Fernando Alonso logró una excelente pole y finalizó segundo la carrera tras verse superado únicamente por el Ferrari de Michael Schumacher que siguió una estrategia de carrera a cuatro paradas. Pero un año después, el piloto español no dejaba escapar el triunfo tras conseguir también la pole. En 2006, Alonso finalizó segundo superando al Ferrari de Felipe Massa en su lucha por la segunda posición.

Fernando Alonso y Nelson Piquet son conscientes de lo importante que es esta carrera para Renault y están plenamente decididos a defender de la mejor forma posible los colores del constructor francés este próximo fin de semana.

Curiosidades
El número de piezas utilizadas en la construcción del motor RS27 son 4.250

Referencias: Renault
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La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula Uno, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R27 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales y la determinación del piloto. Al tratarse de un trazado urbano, el asfalto suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo al principio del fin de semana, pero para el domingo, la pista ya cuenta con la suficiente goma y su estado continúa evolucionando hasta la última vuelta de la carrera.

Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.

· Previo Técnico
Suspensión
Para disponer de la máxima adherencia, normalmente el equipo unos reglajes en la suspensión más blandos de lo que es habitual. Eso ayuda a que el coche supere mejor los baches y los desniveles. El estado de la pista también obliga a que cada rueda pueda actuar de forma independiente para superar los baches, así que también se suavizan las barras de torsión. También hay que prestar una especial atención al ángulo de la suspensión. El objetivo prioritario es ofrecer al piloto un coche neutral, fácil de pilotar y que le dé confianza.

Aerodinámica
Mónaco requiere los niveles de apoyo aerodinámico más altos de toda la temporada. Al contrario de lo que mucha gente piensa, el mayor beneficio de la carga aerodinámica no se obtiene en las curvas, ya que la mayoría de ellas se toman a una velocidad tan baja que el agarre mecánico es el que cobra mayor importancia. Los mayores beneficios de contar con una alta carga aerodinámica se obtienen en las frenadas y la aceleración, manteniendo el coche estable en las curvas y asegurándose de disponer de una óptima tracción para salir de las curvas.

Ángulo de oblicuidad
La famosa horquilla del Grand Hotel es la más cerrada de toda la temporada junto con la Rascasse. Eso requiere contar con el mayor ángulo de oblicuidad de todo el año, algo más del doble que el necesario en Barcelona. El control de tracción y el diferencial se ajustan para ayudar a que el coche pueda girar en aceleración, mientras que también se hacen algunos retoques en el triángulo de la suspensión para garantizar que el ángulo de oblicuidad es el necesario.

Neumáticos
Mónaco no es un circuito especialmente exigente con los neumáticos debido a que no se alcanzan altas velocidades. Por ello, Bridgestone suministrará a los equipos los dos compuestos más blandos de su gama (blando y súper blando), lo que contribuirá a contar con una buena tracción en la salida de las curvas lentas.

Caja de cambios
Se utiliza una relación de marchas muy corta para optimizar la aceleración y aprovechar al máximo la potencia del motor a baja velocidad. El número de cambios de marcha por vuelta es de 53, con lo cual el total al final de la carrera asciende a 4150.

Motor
A primera vista, el de Mónaco podría parecer el circuito menos exigente de la temporada, con solo el 45% de la vuelta completada con el acelerador a fondo. Pero las apariencias, a veces, engañan. Los numerosos baches de la pista implican que el motor puede pasarse de revoluciones con suma facilidad si las ruedas pierden el contacto con el asfalto. Un motor flexible a bajo régimen y potente a bajas revoluciones serán dos factores muy importantes en Mónaco.

· Entrevistas
- Fernando Alonso
- Fernando, en Turquía quedaron confirmadas las mejoras experimentadas en el GP de España. ¿Cómo afronta la carrera de Mónaco?
Estoy realmente contento. En Turquía demostramos que los progresos que hicimos en España no fueron una simple coincidencia. Sumé tres puntos, aunque es justo reconocer que el problema de Heikki en la salida me benefició. Fueron tres puntos muy importantes y que demuestran que estamos mejorando. Todavía nos queda mucho antes de poder luchar con los líderes, pero vamos en la dirección correcta y estamos convencidos de que llegaremos.

- Ha ganado en Mónaco los dos últimos años. ¿Debe ser muy especial competir allí?
Sí, es un circuito diferente y del que guardo buenos recuerdos, ya que ganar en Mónaco es muy especial para un piloto. Es una carrera en la que disfrutas porque el ambiente es único y pilotar a lo largo de las calles de la ciudad es realmente emocionante. Se trata también de una carrera en la que no puedes permitirte ningún error, y este año el Gran Premio se presenta ciertamente interesante.

- ¿Cree que los progresos que se han hecho en las dos últimas carreras le permitirán hacerlo bien en Mónaco?
Hemos progresado, pero seguimos estando por detrás de Ferrari, McLaren y BMW. A pesar de que Mónaco es un circuito en el que el piloto puede marcar la diferencia, un buen coche siempre es una ventaja y te facilita las cosas. Pero lo intentaremos, buscaremos dar la sorpresa y aprovechar al máximo las oportunidades que se nos presenten. En estos momentos estamos luchando por la séptima posición, pero como ya vimos en Estambul, es posible acabar por delante si alguno de los favoritos tiene problemas. Y nosotros debemos estar listos para aprovechar cualquier opción que se nos ponga por delante.

- ¿En qué aspecto del coche hay que centrarse para la carrera de Mónaco?
El de Mónaco es un circuito técnico y donde se requiere una buena tracción para poder salir bien de las curvas. Eso también te ayuda a defender con mayor facilidad tu posición o incluso para intentar adelantar a un rival. Hasta ahora, la tracción no ha sido uno de los puntos fuertes del R28, incluso aunque hemos mejorado, así que creo que será en ese aspecto en el que tendremos que centrarnos cuando comiencen los entrenamientos libres el jueves.

- Nelson Piquet
- Nelson, prácticamente hemos completado ya el primer tercio de la temporada. ¿Cómo se siente y cómo describiría su debut en la F1 hasta ahora?
No está siendo un debut fácil en la Fórmula Uno. He cometido algunos errores, he tenido mala suerte y la verdad es que no era así como me imaginaba mis primeras cinco carreras como piloto de Fórmula Uno. Pero lo importante es que he ganado una experiencia muy valiosa, que espero que me permita ser más fuerte en los que resta de temporada.

- Mónaco es de lejos la carrera con más ‘glamour’ del calendario y el circuito es ciertamente atípico. ¿Le gustan los trazados urbanos?
Sí, me gustan, aunque competir en circuitos urbanos a veces puede convertirse en una lotería. La calificación siempre es importante, pero en Mónaco lo será incluso más porque las calles son tan estrechas que es prácticamente imposible adelantar. Después, en carrera, hay que seguir una buena estrategia y confiar en no verte frenado por el tráfico. Y por supuesto, como en cualquier otro circuito urbano, tienes que ser muy consistente porque pasas muy cerca de las protecciones y cualquier error se paga muy caro.

- ¿Supone una sensación especial correr en Mónaco tras haber residido allí cuando era más joven?
El ambiente en Mónaco es increíble y al haber vivido allí durante un tiempo lo sé perfectamente. Será especial volver como piloto de Fórmula Uno, aunque no me lo tomo como un Gran Premio en casa. Ya competí allí con la GP2 y conozco la pista, pero ciertamente será distinto con un F1 y es algo que espero con muchas ganas.

- Teniendo en cuenta los progresos que ha hecho el equipo desde Barcelona, ¿qué espera del GP de Mónaco? ¿Cómo afrontará esta carrera?
Lo haré de la forma habitual, intentando hacer el mejor trabajo posible para el equipo. Sería magnífico poder puntuar y ése va a ser mi objetivo, así que tendré que hacer una buena sesión de calificación, espero que entre los diez mejores, y después intentar ser consistente en carrera.

- Bob Bell
- Bob, el equipo ha dado un paso adelante en las dos últimas carreras y sumó unos puntos muy valiosos en Turquía. ¿Cómo se siente al ver que el trabajo comienza a tener resultados?
Me siento inmensamente orgulloso del equipo y del gran esfuerzo que están haciendo todos, que se ha visto recompensado con el paso adelante que hemos dado. Se ha trabajado mucho y muy duro, durante muchas horas, así que estos primeros resultados son muy satisfactorios para todos.

- Fernando hizo una buena carrera en Turquía y acabó sexto. ¿La moral del equipo lo ha notado?
Ese resultado fue muy positivo para la moral del equipo, pero no nos hemos hecho ninguna ilusión sobre la magnitud de nuestros progresos. Tenemos claro que dimos un paso adelante en Barcelona e Estambul, pero hay que seguir siendo realistas y saber que aún no estamos al nivel de los tres equipos líderes. Nuestro objetivo era consolidarnos como el cuarto equipo de la parrilla y lo conseguimos. Y cuando uno cumple sus objetivos eso siempre es bueno para la moral de todos.

- ¿Se puede decir entonces que Renault ya es el cuarto mejor equipo de la parrilla?
Creo que así es e intentaremos consolidar esa posición en Mónaco. Pero a medida que se sucedan las próximas carreras, nuestro objetivo es acercarnos cada vez más a los equipos líderes. Nuestros recientes progresos han sido únicamente los primeros de los que pensamos alcanzar a lo largo de la temporada.

- Nelson ya ha completado sus cinco primeras carreras. ¿Cómo se está adaptando al equipo?
Lo está haciendo muy bien por lo que se refiere a su relación con el equipo y la verdad es que se lleva bien con todo el mundo. También hay que recordar que al tratarse de un novato tiene mucho que aprender y no debemos olvidar que competir en Fórmula Uno requiere una fase de adaptación. En circuitos que conoce bien, como el de Barcelona, hizo un trabajo excepcional, pero se está encontrando con más dificultades en trazados que son menos conocidos para él. Su carrera en Turquía se vio comprometida por su pobre rendimiento en calificación, pero estoy seguro de que se recuperará en Mónaco. Es un piloto joven, capaz y que sabe aprender de sus errores. Espero que cada vez vaya a más.

- ¿Qué puede contarnos del desarrollo del R28, alguna novedad para Mónaco?
Tradicionalmente se desarrolla un conjunto específico para Mónaco, ya que es un circuito único. Es un trazado de alta carga aerodinámica, donde se requiere un mayor giro de volante y donde tenemos que configurar una puesta a punto muy poco habitual para adaptarnos a sus peculiaridades. Pero al margen de eso, contamos con algunos desarrollos que serán también aplicables a las próximas carreras y que nos permitirán dar un pequeño paso adelante.

- ¿El Gran Premio de Mónaco es una carrera exigente?
Se trata de un circuito complicado, donde es muy sencillo cometer un error y la experiencia es un factor clave. Es habitual ver muchos incidentes allí porque el margen de error es mínimo, y la ausencia de ayudas electrónicas este año puede complicar más las cosas para los pilotos. Y creo que precisamente por ello Fernando destacará y sacará lo máximo del coche.

- ¿Qué podemos esperar del equipo en Mónaco? ¿Se adaptará bien el R28?
Creo que podemos hacerlo bien en Mónaco. El coche debería adaptarse bien y creo que Fernando y Nelson podrán sacarle el máximo partido al monoplaza. Y con los desarrollos que tenemos previstos afrontamos con confianza esta próxima carrera.

· La historia de Renault en Mónaco
Renault puede presumir de haber conseguido muy buenos resultados en su carrera de casa, en Francia, pero en cambio el éxito no le ha sonreído en el Principado de Mónaco, en la Costa Azul. El equipo no compitió en la carrera de 1977, pero desde entonces y hasta el año 1983 Renault no conquistó su primer podio monegasco. E incluso aquel éxito no fue completo, ya que Alain Prost había tomado la salida desde la pole y tuvo que conformarse con el tercer puesto final. Un año antes, René Arnoux también se había adjudicado la pole, pero no pudo acabar la carrera al hacer un trompo cuando lideraba el Gran Premio en la 14ª vuelta.

En 1985 otro coche con motor Renault subió al podio, en esta ocasión fue Elio de Angelis con su Lotus. Pero fue su compañero, en su segunda visita al Principado con un F1, quien confirmó el inicio de una positiva etapa en el Principado. Ayrton Senna completó un sensacional debut en su Toleman en 1984, finalizando segundo en una carrera marcada por la lluvia. En 1985, con el motor turbo de Renault turbo, el brasileño logró la pole, pero cuando lideraba la carrera con comodidad sufrió una avería de motor en la vuelta 13.

Otras cuatro poles siguieron a la de Senna durante la era de los V10, concretamente para Mansell en 1992, Prost en 1993, Hill en 1995 y Frentzen en 1997. Sin embargo, ninguno de ellos logró la victoria para Renault. Mansell estuvo cerca en 1992, pero una mala parada en boxes le permitió a Ayrton Senna superarle. En 1993, Prost, que diez años antes había firmado la pole para Renault, sólo pudo ser cuarto. De hecho, Prost logró cuatro victorias en el Principado, pero todas ellas fueron con McLaren. La pole de Hill en 1995 acabó en un segundo puesto al final, mientras que Michael Schumacher, que tomó la salida desde la segunda posición de la parrilla, sí logró la primera victoria para un motor Renault en el Principado. En 1997, el Ferrari de Michael Schumacher se impuso en unas condiciones infernales, mientras que Frentzen tuvo que abandonar tras 39 vueltas.

La primera victoria para un equipo 100% Renault llegó en el año 2004. Jarno Trulli encabezó una gran actuación del equipo, consiguiendo la pole con el R24 por un amplio margen de 4 décimas de segundo y se impuso en la carrera con gran autoridad. Aquella fue la única victoria que ha conseguido hasta ahora el piloto italiano en la F1.

Problemas de desgaste en sus neumáticos afectaron a los Renault en 2005, pero hace ahora doce meses Fernando Alonso logró su primer triunfo en Mónaco al volante del R26. El piloto español tomó la salida desde la pole después de que Michael Schumacher fuera sancionado y le fueran retirados sus tiempos de calificación.

El año pasado, el equipo volvió a ser competitivo en las calles de Mónaco y Giancarlo Fisichella situó su R27 en la segunda fila de la parrilla, en cuarta posición, un resultado que después repitió en carrera. Este año el equipo regresa a Mónaco dispuesto a realizar otro buen fin de semana tras las mejoras experimentadas en las últimas semanas y el objetivo será estar en los puntos.

Referencias: Renault
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