El último Seat Toledo fue un auténtico “fiasco” para el fabricante español: una simbiosis entre un monovolumen y una berlina que nadie entendió (y hasta me atrevería a decir ni los propios diseñadores de Seat) y que gustó a un número muy pequeño de personas, si atendemos a las cifras de ventas. También se unió a ello el hecho de que se vendiera a la par el modelo Altea, básicamente el mismo pero sin tercer volumen.

Para el diseñador de esta recreación, este es lo que debería ser el nuevo Toledo (y coincido plenamente con él): una berlina con todas las letras. También serviría para sustituir al actual Exeo dentro de unos años (para el 2012, aproximadamente) lanzado a últimos del año 2008.

El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R28 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito..

A continuación, las entrevistas con los protagonistas.

La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula Uno, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R27 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales y la determinación del piloto. Al tratarse de un trazado urbano, el asfalto suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo al principio del fin de semana, pero para el domingo, la pista ya cuenta con la suficiente goma y su estado continúa evolucionando hasta la última vuelta de la carrera.

Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.