Piquet ha aprovechado que la pasada semana Renault admitiera su culpabilidad en el llamado caso “crashgate” (lo recordáis, el accidente “fingido” de Nelson Piquet en Fórmula 1, a los mandos de un Renault en el Gran Premio de Singapur de 2008), y que la casa francesa llegase a un acuerdo con los Piquet para evitar el juicio por difamación (pagando por en medio una suma de dinero que no ha trascendido, pero que seguro no es poco), para admitir también su parte de culpa y pedir perdón públicamente. Además de asegurar que “no lo volvería a hacer nunca más”.

Nelsinho Piquet, que actualmente está preparando su residencia en Carolina del Norte (Estados Unidos, ya que está dedicado en su totalidad a la Nascar) dijo en el “Globo Esporte” brasileño que “fue un episodio lamentable que ya ha terminado. Cometí un error, yo era inmaduro, y me disculpo”.  

El equipo ING Renault F1 Team se prepara para la penúltima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 2008: el Gran Premio de China en Shanghai.

El circuito de Shangai, diseñado por el popular Hermann Tilke (popular porque es el encargado de diseñar la mayoría de los circuitos de la F1), tiene varias curvas rápidas que, unido a su nuevo asfalto, hace que los neumáticos sufran mucho (de ahí que Bridgestone haya decidido llevar los compuestos más duros). Se destacan dos grandes rectas, la de meta y la que va desde la curva 5 a la 6 (esta última seguida de una curva cerrada con una gran frenada al final, en donde los monoplazas no ganan mucha velocidad), por lo que la carga aerodinámica será media.

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula Uno en el actual calendario del Mundial. Combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 70 km/h, con varios virajes rápidos que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la Eau Rouge.

Aunque tanto la Eau Rouge como la rápida curva a izquierdas de Blanchimont quizás ya no supongan un test tan duro como lo eran antes, curvas como Pouhon, que se negocian en sexta velocidad, seguirán siendo puntos del trazado en los que el piloto marcará la diferencia. Y todo ello junto con un factor tan imprevisible en las Ardenas como la climatología, que puede dejar el circuito empapado en una zona del trazado, mientras otra está seca.

El equipo ING Renault F1 Team prepara la undécima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 2008, el Gran Premio de Hungría.

El Hungaroring es un circuito que ofrece numerosos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros. No cuenta con ninguna curva de alta velocidad, lo que lleva a los equipos a correr con la mayor carga aerodinámica posible en los coches, mientras que la principal preocupación para el departamento de motor es asegurar una buena refrigeración en una carrera que suele disputarse con temperaturas muy altas. El calor también complica las cosas para los pilotos, que necesitan estar en una excelente forma física para poder soportar las 70 vueltas de una carrera en la que apenas hay respiro.

El revirado circuito de Hungaroring, que cuenta con un total de 14 curvas, apenas presenta un solo punto en el que pueden intentarse los adelantamientos, en la frenada de la curva 1. Al margen de esa recta de apenas unos 700 metros, el resto del circuito es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, con pequeñas frenadas que hace prácticamente imposible intentar los adelantamientos. El resultado es que todos los equipos recurren a los niveles máximos de carga aerodinámica, similares, aunque no idénticos a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo su velocidad en el paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Las velocidades máximas que se alcanzan en la recta principal raramente superan los 300 km/h con los motores V8.

La frase que veis encabezando este artículo es un dicho bastante popular que seguramente más de una vez habréis oído. Yo la he usado porque es lo primero que se me vino a la cabeza en la entrevista que le hicieron ayer a Nelsinho Piquet en el previo de Telecinco, el piloto de Fórmula 1 compañero de Fernando Alonso.

Ante la pregunta de: “¿cual es el momento más feliz de tu vida?”, él respondió: “Cuando cumplí 16 años y me regalaron un coche”. Bien, hasta aquí algunos de nosotros solo sentiríamos envidia (que más quisiéramos la mayoría de nosotros que nada más sacarnos el carné de conducir nos regalasen un coche nuevecito… la mayoría hemos tenido que compartir el de nuestros padres o/y esperar bastantes años más, y endeudarnos hasta los codos para adquirirlo). Pero eso solo sería un comentario más si no llega a ser por su respuesta ante la pregunta del periodista: “¿Cuales son las tres cosas más importantes de tu vida?”. Bueno, aquí me relajé pensando: “dirá lo de siempre: sus padres, trabajo, familia… novia…”. Pero no. No se si en un arrebato de sinceridad o de hipocresía, respondió que “mi teléfono móvil, mi -la segunda no recuerdo… ¿alguien la recuerda? No obstante era algo similar, – y mi Renault Clio”.

Las modificaciones que se han realizado los últimos años en el circuito de Hockenheim han transformado un trazado que era realmente rápido en un circuito de media carga aerodinámica, así que el equipo deberá encontrar un buen equilibrio entre la rápida y larga recta principal y la zona más lenta del estadio con la que acaba la vuelta. El compromiso en la puesta a punto del coche será un reto para el equipo en un circuito en el que tradicionalmente se han visto grandes carreras con numerosas oportunidades para efectuar adelantamientos.

Como todos los circuitos de última generación diseñados por Tilke, Hockenheim se caracteriza por contar con largas rectas seguidas por curvas lentas, lo que facilita los adelantamientos. Debido a la longitud de la recta principal, una buena velocidad punta en recta es esencial para defenderse de los rivales en carrera, aunque eso debe ir aparejado con un buen agarre en las zonas de media y baja velocidad del trazado. Los niveles aerodinámicos representan todo un compromiso, ya que el equipo debe optar por una media carga aerodinámica en el coche, dejando a los pilotos con poco nivel de adherencia en la zona más lenta, pero permitiéndoles disponer de una velocidad punta razonable en las rectas.

La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula Uno, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R27 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales y la determinación del piloto. Al tratarse de un trazado urbano, el asfalto suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo al principio del fin de semana, pero para el domingo, la pista ya cuenta con la suficiente goma y su estado continúa evolucionando hasta la última vuelta de la carrera.

Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.

El circuito de Estambul, construido a las afueras de la ciudad y donde se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, ofrece una buena y exigente combinación de curvas de alta y baja velocidad. Adelantar resulta complicado, especialmente en la primera parte de la vuelta, pero la larga recta de atrás que conduce a la estrecha curva 12 sí ofrece una oportunidad muy buena para intentar el adelantamiento. Y a eso hay que sumarle el desafío que supone la curva 8, una de las más complicadas de la temporada, con lo que podemos estar ante un Gran Premio ciertamente emocionante.

A continuación os ofrecemos el previo técnico completo para el equipo ING-Renault Team, con declaraciones de sus pilotos incluídas.

El equipo ING Renault F1 Team ha concluido un fin de semana complicado en el Circuito Internacional de Bahrein con Fernando Alonso finalizando la carrera en 10ª posición, mientras que su compañero, Nelson Piquet, ha tenido que abandonar por un problema en la caja de cambios.

Tras haber terminado la sesión de calificación de ayer en 10ª y 14ª posición, el equipo era consciente de que hoy iba a ser complicado sumar puntos, pero confiaba en poder recuperar posiciones en carrera. Ambos pilotos han salido bien parados de una intensa primera vuelta en la que ambos han ganado posiciones, pero un incidente en la segunda dejaba tocado el alerón trasero del coche de Fernando, mientras que Nelson hacía un trompo debido al aceite que había sobre la pista, lo que le hacía perder varios puestos.

Fernando Alonso, Puesto 10:
“La carrera ha sido complicada, tal y como esperaba. Clasificarnos ayer para la Q3 ya fue una gran sorpresa, pero sabíamos que nuestro ritmo de carrera no nos iba a permitir hacerlo mucho mejor hoy. Nos sigue faltando algo de velocidad, pero esperamos mejorar en Barcelona.”

Desilusión, desesperanza, críticas por un monoplaza que no anda “ni para atrás”, es lo que le llueve al equipo de Renault F1 durante estas semanas. La prensa dice que, tras una carrera en Melbourne, con Fernando Alonso saliendo desde la posición 12 de la parrilla de salida, en Malasia sólo han sido capaces de darle al bicampeón un sólo punto. Algo ridículo y que demuestra lo poco competitivo que es el monoplaza.

Pero Briatore no quiere ni oír hablar del tema, dice que es muy pronto y que aún esperan los resultados, que el coche está todavía “por hacer”: “No tiene sentido juzgar a un coche después de una o dos carreras. Por supuesto, Ferrari y McLaren tienen un coche rápido, pero tendremos que esperar a ver cómo son el próximo par de carreras. Podemos hacerlo bien por la mañana, y luego tener un problema con la caja de cambios y el buen resultado se desvanece.”