Dos enemigos acérrimos como son BMW y Mercedes están a punto de llegar a un acuerdo por el que la primera de ellas suministraría motores y transmisiones a la segunda. Las conversaciones están avanzadas y podríamos ver un acuerdo en poco tiempo. Además, BMW podría extender el acuerdo a otras marcas, deseosas de introducir los avanzadísimos motores de la firma bávara en sus modelos.
Aunque nadie ha dicho nada sobre qué motores serían, parece claro que el motor que más ansía Mercedes es el V12 que será incluido en el BMW Serie 7 y el previsto baby Rolls. El destino más claro de este motor en la gama del fabricante de la estrella sería el Clase S y el majestuoso Maybach. Con este movimiento, Mercedes-Benz se ahorraría los costes de desarrollo de un nuevo motor y, a la vez, contaría en su gama con un motor que promete buenas maneras, tal y como nos tiene acostumbrados BMW.
Volkswagen va a hacer uniformes toda la línea de motores de su vehículo Golf, esto es: el Golf, el Golf Plus, el Golf Estate y el Jetta, que actualmente ofrecen diferentes variantes de potencia, de motores con y sin turbo y de inyección. Con la normalización, el fabricante alemán actualizará todos los motores TDI al 140 CV (103 kW) 2.0 TDI con 320 Nm de par y un consumo de 5.5 litros/100 km (sus emisiones son de 143 g/km de CO2), que poseen tecnología de common rail.
En gasolina popularizará las nuevas variantes TSI (que redunda en un mayor provecho para sus clientes, dada la nueva tecnología de éstos motores), a lo que hay que unir unas menores emisiones y un menor consumo, junto con un aumento de par, una de las principales virtudes de éstos motores de gasolina.
Aunque ya lo hemos visto totalmente al descubierto en una de las filtraciones más descaradas que ha tenido a Kia como protagonista, lo cierto es que el fabricante coreano todavía continúa testeándolo por las carreteras al que es uno de sus buques insignia en materia de todo-terreno, cuya llegada al mercado se espera para el próximo año.
Estrenará un nuevo diseño, con una reforma que incluye a su chasis (que será monocasco) y a sus motores turbodiesel, y en eso se está centrando Kia, de ahí los tests con carga que deberían poner a prueba el sistema de tracción junto con el nuevo chasis (primeramente será tracción total, un sistema de tracción 4×4 desbloqueable debería llegar alrededor del año 2010).
Cuando Volkswagen hizo ayer el anuncio oficial de la sexta generación del Volkswagen Golf, la nota de prensa lanzada por la marca alemana sólo ofrecía los datos de potencia, consumo y emisiones de algunos de los motores, con otros de los que incluso no se llegaba a especificar la cilindrada y con la ausencia total de las prestaciones de estas versiones. Ahora, llegan todos los datos que habíamos echado de menos.
Comenzado por el motor menos potente de la gama de gasolina, el propulsor de 1.400 centímetros cúbicos desarrollará una potencia máxima de 80CV a un régimen de 5.000 vueltas, y un par máximo de 132Nm a las 3.800 vueltas. Conseguirá acelerar hasta los 100km/h en 13,9 segundos, pudiendo llegar a alcanzar una velocidad punta de 172km/h. Con todo ello, esta versión consume una media de 6,4 litros de carburante por cada 100 kilómetros recorridos, y emite 149 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.
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Lo que el semanario francés Le Canard Enchainé ha desvelado ayer (reflejado hoy también en la sección de motor de Excite ), de ser cierto, es bastante escandaloso. Según ellos, Carlos Ghosn -presidente de la alianza Renault-Nissan- ya no quiere invertir más dinero en la Fórmula 1, solamente quiere invertir lo justo “para aparecer” en el Gran Circo, y desvelan que en el seno del fabricante francés son conscientes de que su tecnología va muy por detrás de los punteros, y que no pueden (ni les interesa) ser de los primeros. Ésto, supuestamente, ha traído enfado en el equipo, y el primero en molestarse parece ser Fernando Alonso.
Así y todo Fernando Alonso no tiene “por qué preocuparse”, en su contrato existe la famosa cláusula en donde dice que, si el equipo no le ofrece un coche “competitivo”, puede irse tranquilamente. Pero no todo proviene de la prensa, el mismo sindicato francés CGT ha denunciado que la plantilla donde se fabrican los componentes del monoplaza, la fábrica Viry-Chatillón (al sur de París) se está, literalmente, desmantelando, fruto de un “Plan de Reorganización” en donde se han ido al paro la mitad de sus trabajadores. El mismo sindicato menciona que ahora el personal que construye los motores del fórmula 1 no es más “que el de cualquier concesionario de la esquina“.
Después de ver todas sus fotos y de conocer sus datos técnicos, no está de más verlo en movimiento, y para ello os hemos reunidos los últimos vídeos que Lancia ha lanzado sobre su nuevo Delta. Dos de ellos son vistos desde fuera, y el otro es una secuencia de tomas de su interior, donde se pueden apreciar buena parte de sus detalles de acabado.
El cuarto es una versión del mismo vídeo, pero con música (para aquéllos que los vídeos “mudos” no los pueden soportar) y forma parte del propio spot del Delta. Por último, y para que nadie olvide la herencia y de dónde venimos, un bello reportaje del mítico Delta Integrale de más de seis minutos de duración, que es el que cierra éste artículo Seguro que a todos los que os gusta (nos gusta) el Delta os encantará. (Si no queréis escuchar toda la explicación del probador, iros hasta el minuto 3 aproximadamente, allí empieza lo bueno).
A sólo 16 días de su lanzamiento oficial, Lancia publica todos los detalles de su nuevo Delta en un extensísimo documento de, nada menos, 43 páginas. El documento, de lo más interesante, no tiene pérdida, y comienza desde su historia hasta los rasgos de su diseño único. Lamentablemente, por falta de espacio es algo que no podemos poneros íntegramente, pero la gente del Club Lancia Delta sí lo ha colgado en su foro, y desde el cual podéis descargároslo (está en .zip y en español).
Y para quien no quiera leerse todo el dossier, pues aquí tenéis un resumen donde os explicamos lo mejor y más interesante. El Delta ofrece transmisiones para todos los gustos: manuales, robotizadas y automáticas. Desde su lanzamiento se ofrece con motores 1.4 Turbo Jet de 120 y 150 CV (gasolina), y un turbodiesel MultiJet 120 CV que cumple la normativa Euro V -éste, además, se ofrece con cambio robotizado-. En un futuro próximo aparecerá el 2.0 MultiJet de 165 CV y el 1.9 Twin Turbo MultiJet de 190 CV, ambos como novedades. Más tarde aparecerá el nuevo motor 1.8 Di TurboJet de 200 CV, el más potente, de inyección directa y con cambio automático de seis velocidades.
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A pesar de que Alfa Romeo desveló la imagen de su nuevo Alfa Mi.To el pasado mes de Marzo, tanto el número de fotografías publicado, como los datos de los motores que equipará, han sido muy reducidos. Con respecto a estos últimos, sólo se había indicado su potencia, pero no las prestaciones que desarrolla en el nuevo modelo del segmento B, que se filtran antes de su anuncio oficial.
La gama de motores gasolina estará formada por un 1.4 litros atmosférico que desarrollará una potencia de 78CV, mientras que por encima de él, se situará un motor de también 1.4 litros pero sobrealimentado, de 155CV. Comparando sus prestaciones -véase la tabla del interior de la noticia-, las prestaciones entre ambos son significativamente diferentes.
El 7 de mayo de 2008, el Presidente del Consejo de Administración de ZF, Hans-Georg Härter, y el Ministro Federal de Economía y Tecnología, Michael Glos, inauguraron oficialmente el primer centro de producción industrial de módulos de accionamiento híbridos en Alemania. En una nueva nave de producción situada en la sede de ZF Sachs en Schweinfurt, se fabrican actualmente muestras de aceptación. A partir del cuarto trimestre de 2008, ZF iniciará la producción en serie y suministrará a fabricantes de turismos, autobuses, autocares y camionetas de reparto. El primer cliente será Mercedes-Benz. Por tanto, ZF será el primer proveedor europeo de la industria del automóvil en producir en serie módulos híbridos y lo hará bajo el nombre de Dynastart.
En una superficie de producción de 1.200 metros cuadrados, se montarán en serie y se suministrarán módulos híbridos a los clientes a partir del cuarto trimestre de 2008. Actualmente existen en total ocho proyectos de desarrollo de serie para cuatro fabricantes de vehículos que iniciarán la producción entre 2008 y 2012. A su vez, ZF prevé iniciar la producción en serie con una capacidad total de 35.000 unidades al año. El volumen de producción en la nave recién inaugurada se podrá ampliar de forma flexible hasta alcanzar un máximo de 200.000 unidades al año, que fabricarán unos 50 trabajadores.
“Estamos convencidos de que, en los próximos años, la tecnología híbrida se impondrá con fuerza en el mercado, dado que no sólo resulta rentable para el medio ambiente, sino también para los conductores”, declara el Presidente del Consejo de Administración de ZF, Hans-Georg Härter, con motivo de la ceremonia de inauguración. El Ministro Federal de Economía, Michael Glos, subrayó en su discurso la importancia de la tecnología híbrida como industria del futuro, que puede contribuir de forma significativa a la necesaria reducción del CO2. En su opinión, resulta muy prometedor que una empresa tecnológica alemana ocupe una posición importante en este mercado del futuro con un producto perfeccionado. Tan sólo en el año 2008, el Grupo ZF invertirá más de 58 millones de euros en el desarrollo de la tecnología híbrida.
El próximo año se espera el lanzamiento por parte de Mercedes-Benz del nuevo modelo híbrido, el S400 BlueHybrid, que dispondrá de un motor eléctrico de 15 kW (20 CV) junto con un motor de gasolina de 3.5 litros V6, combinando ambos obtendrá una potencia total de 220 kW (299 CV), con un par motor de 375 Nm y una aceleración de 0 a 100km/h de 7.9 segundos, mientras que su consumo bajará de los 10 litros, con mucho: 7.9 litros/100 km, gracias, lógicamente, al uso de una plataforma híbrida.
Pero muchos de sus componentes serán realizados por sus proveedores, en concreto, ZF tendrá uno de los papeles principales: construir el motor eléctrico para finales de éste año, con destino al híbrido de la Clase S, y entrar en producción a inicios de 2009, de tipo motor de arranque mas generador (el habitual que se lleva utilizando en los coches star-stop).
