Otro que llega es el BMW ActiveHybrid 7, cuyo motor es un gasolina V8 de 449cv y un motor eléctrico de 20cv que es alimentado por una batería de iones de litio. En total suman una potencia de 465cv, que lo convierten en un pequeño pececillo.

Sus prestaciones son bastante aceptables, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). Cada 100 kilómetros que pasan, consume de media 9,4 litros. No es tanto si lo pensamos bien, se podría exprimir un poco más.

También goza del sistema Auto Start Stop, cuando el coche va aminorando la velocidad y llega a un punto muy bajo y se detiene, el motor se para automáticamente, cuando pisas el embrague el coche vuelve a arrancar. La batería de iones de litio suministra 120V y está situada en el interior de una caja de acero bajo el piso del maletero.

El resto de sistemas eléctricos del coche se alimentan de una batería de 12V, que puede funcionar autónomamente o mediante la energía que llega de la batería de iones. El motor eléctrico funciona como un alternador para recargar las baterías durante las frenadas y en las fases de retención.

De todas formas, el motor eléctrico también es capaz de retener el coche en pequeñas deceleraciones. Sólo si se pisa el pedal de freno con mayor intensidad entra en funcionamiento el sistema hidráulico de frenado. El control de estabilidad DSC es el elegido para coordinar el funcionamiento de ambos.

En caso de accidente o de fallo del sistema, tanto el motor eléctrico como las baterías de iones de litio se desconectan automáticamente. Se puede comprobar en la imagen de arriba, el conductor lo podrá ver mediante unos pictogramas que se muestran en la pantalla del navegador.

También se puede recibir información con el cuadro de instrumentos. Se muestra un gráfico de color azul que informa del estado del sistema de recuperación de la energía durante las fases de deceleración y frenado e incluso otro informa sobre la asistencia del motor eléctrico al motor de combustión.

El ActiveHybrid 7 tiene unas llantas de aleación de 19 pulgadas con diseño específico, montadas con unos neumáticos de medidas 245/45 en el eje delantero y 275/40 en el eje trasero. El logo ActiveHybrid 7 lo podemos ver en la tapa del maletero, en los montantes posteriores de la carrocería, y también tras las ventanillas traseras.

En cuanto al equipamiento de serie, el ActiveHybrid 7 lleva ocho airbag, reposacabezas activos, faros de doble xenón (no LED’s), neumáticos Run Flat y por último lleva unos sensores de presión en los neumáticos. Algo escaso desde nuestro punto de vista.

Su equipamiento se puede completar con diversos tipos de tapicerías y llantas de aleación o embellecedores de varios diseños para el habitáculo. Los componentes del sistema híbrido del ActiveHybrid 7 han sido desarrollados por BWM y Daimler. Os dejamos con el vídeo y las imágenes. ¿Qué os parece el bicho?

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Referido: BMW y Km77
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Aunque el titular parezca un trabalenguas, especifica claramente la controversia que existe con estas imágenes, que ni quienes las han publicado saben si es un Prius o cualquier otra cosa. Se supone que es el Prius de la próxima generación, pero como ni ellos mismos lo saben, mejor no asegurar nada.

En todo caso aquí os las pongo para que opinéis y podáis decir lo que creéis al respecto, porque, de ser reales, sería un buen adelanto a la presentación que debería hacer Toyota en el Salón de Detroit del próximo año (en enero, concretamente), aunque lo último que se sabe es que la marca japonesa aún está partiéndose las neuronas intentando que su próxima generación monte cosas más modernas como baterías de litio, y no las que monta hasta ahora, de cadmio.

Sobre las imágenes que vemos, solo comentar: ¿muy parecido a la actual generación? ¿Solo cambian los faros? Pues la verdad es que sí, pero nadie ha dicho que Toyota fuera a rediseñarlo de nuevo, aunque esto, más que una nueva generación, a mi me parece más un facelift.

Referencias: Carscoop (en inglés)
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Para todos aquellos que, como yo, desconozcan completamente el funcionamiento del motor eléctrico del Tesla Roadster, seguro que estas 2 imágenes serán de ayuda para intentar comprender mejor cómo funciona este novedoso propulsor para la industria automotriz, aunque la descripción no es muy extensa.

En la imagen de cabecera, el elemento con el número 1 es el motor de corriente continua, que alcance un giro máximo de 13.000 rpm, una potencia de 248 CV y par máximo de 270 Nm Nm disponible entre 0 y 6000 rpm. El elemento 2 es la caja de cambios de una sola velocidad, con un desarrollo tal que permite alcanzar los 100 km/h en menos de 4 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. El elemento 3 es el módulo electrónico de potencia, que canaliza la energía de la frenada y regula la potencia en aceleraciones bruscas. El 4º elemento es la batería, que consta de 6.831 células de ion-litio y un sistema de refrigeración para prevenir altas temperaturas.

La imagen inferior muestra la situación de los elementos 3 y 4 vistos desde fuera, mientras que el número cinco se refiere a la carrocería de fibra de carbono.

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Referencias: Jalopnik
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Nissan ha presentado ayer sus prototipos de modelos alternativos, tanto eléctricos totalmente, como híbridos. Los prototipos están alimentados por avanzadas baterías de iones de litio, y forman parte del programa de negocios de Nissan, que pretende imponerse como líder en los modelos con emisiones cero, para lo cual introducirá un vehículo totalmente eléctrico en eño 2010 y, para el año 2012 piensan vender un modelo de semejantes características a nivel global.

El vehículo eléctrico (EV-02) de pruebas está basado en un Nissan Cube, mientras que el híbrido toma la carrocería y formas de un Nissan Altima. El primero usa la baterías de iones de litio instaladas bajo el piso, con un motor de 80kW (109 CV), y es de tracción delantera.

Nissan adelanta que el modelo final introducido en el año 2010 no se parecerá a ninguno de los actuales.

Por su parte, el vehículo híbrido supone el primero cuyo aporte de potencia se hace al tren trasero, aunque también puede otorgar su potencia al tren delantero dependiendo de las condiciones de conducción y usando dos embragues para utilizar más eficientemente la energía, eliminando de ésta forma la necesidad de convertidores de par descartando así la pérdida de potencia.

El motor convencional se usa para alimentar el motor eléctrico, recargar la batería y aportar potencia extra en caso de necesidad (aceleración). En desaceleración, la energía de los frenos se usa para recargar las baterías.

Finalmente, las nuevas baterías de litio son fruto de la colaboración entre entre Nissan y NEC. A pesar de su ligero peso y sus contenidas dimensiones (son compactas), ofrecen un rendimiento superior, más seguridad y versatilidad en comparación con las habituales de níquel-metral hidruro.

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Referencias: Nissan
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60 kilómetros puede ser poco, o puede ser mucho, según se mire. En un viaje de 200 kilómetros puede ser poco, pero en una ciudad, circulando solamente en ambiente urbano, 60 kilómetros son muchos. Y es que GM está testeando actualmente el modelo de su Chevrolet Volt que comenzará a vender para el año 2010 -si los plazos se cumplen- y uno de sus objetivos era alcanzar en modo eléctrico un rango de 40 millas (64 kilómetros), algo que han anunciado haber conseguido, tras poco más de un mes de pruebas.

Esta es la autonomía que esperan ofrecer al cliente cuando salga a producción, únicamente dependiendo de sus baterías de litio (recordemos que el Volt será híbrido, es decir, poseerá un motor de gasolina, diesel o ethanol, dependiendo de los mercados donde se venda, para cargar las baterías).

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Referencias: Motorauthority (en inglés)
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“Cero emisiones, reducida velocidad y vehículo eléctrico“, ese era el slogan del lanzamiento del Maya 300 lanzado hace escasos días por el fabricante de baterías Electrovaya Inc. El Maya 300 es un pequeño vehículo que, exteriormente, guarda alguna semejanza -estética, sólo estética- que recuerda mucho al Smart Fortwo. Está dotado de baterías de polímeros de litio con tecnología iBMS (intelligent Battery Management System), y sus prestaciones son de 190 km de autonomía, con una velocidad máxima de 55 km/h.

Sin grandes pretensiones, por tanto, pero con la suficiente autonomía y capacidad como para desenvolverse en las grandes urbes y llevar a cabo muchas de las tareas cotidianas. Está pensado como segundo o tercer vehículo, puede recargarse usando un enchufe convencional, por lo que facilita muchísimo su mantenimiento, y posee dos asientos.

Lo que no ha hecho público Electrovaya es el tiempo de recarga de sus baterías, cifra que sería muy interesante para sopesarla con el de sus competidores, aunque el que tenga baterías de Litio (con menor efecto memoria) hace que éstas puedan ser aprovechadas mucho mejor que las habituales de Níquel e hidruro.

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Referencias: Evworld
Más datos: Página web del fabricante