En 1965 Renault inició el llamado Proyecto 117, el cual, finalmente, daría a luz al Renault 12. El objetivo del proyecto, llamado a crear un vehículo que sustituiría al Renault 10, es decir, una berlina media capaz de transportar a las familias de la época, era que fuera amplio, con una cilindrada superior a los 1.000 cc, cómodo y fiable. Concretamente, las especificaciones del resumen final del proyecto decían: “el vehículo ha de ser económico y no muy sofisticado, con un espacioso interior y un buen arranque, será suficiente con un motor pequeño. Ha de ser fácil de producir para poder ser realizado en todo el mundo. También tiene que ser fiable para la exportación, aunque lo suficientemente cómodo para satisfacer el mercado francés. Se deberá poder utilizar como base para múltiples combinaciones“. El motor fue obtenido del mismo R8 y R10, es más, cualquier motor de R10 se adapta perfectamente a un R12, y viceversa, aunque la transmisión de los dos sea diferente (el R8 es de propulsión mientras que el R12 es de tracción), mientras que la caja de cambios fue adaptada del mismo Renault 16, con cuatro marchas (exceptuando el R12 Gordini y el TR que apareció en 1974, que poseían cambio automático de 4 velocidades). A pesar de su configuración (un tres volúmenes con maletero y capacidad familiar) el gran trabajo de Renault hizo que nunca rebasara los 1.000 kilos (en algunos sitios y dependiendo de versiones se habla como peso oficial los ¡930 kg!), es decir, comparativamente a los autos de la época (el Peugeot 504 pesaba más de 1.100 kilos) a algunos de ellos les sacaba la impresionante cifra de 300 kilos más ligero.

Tras casi 5 años de trabajo en el proyecto 117, comienza la producción del R12, que se inició en 1969 (se presentó en los salones de París y Ginebra de 1969 bajo las versiones L y TL) concluyó en Europa en 1980, aunque continuó en Turquía hasta 1999. No obstante, Dacia lo fabricó bajo licencia hasta 2004, por lo que es muy habitual ver actualmente no pocos R12 en ese país, el Dacia 1300 (1300 F, 1302, 1304, 1305, 1320, 1425, 1240 y 1410).

¿Ingenioso el artilugio que se inventaban por los años 50 para dejar las bebidas, los vasos y los bocadillos sobre el salpicadero? Pudiera ser, que cumplía su función es indudable, y, además, gracias a sus ventosas podías moverlo, cambiarlo de sitio y desplazarlo donde hiciera falta.

Lo malo es que en caso de accidente muy seguro no era, porque corría peligro quien lo llevara de que acabara incrustado en su esternón, fijaros sino en sus afilados bordes y en las “graciosas” aristas de sus esquinitas. Pero claro, ¿quién miraba la seguridad en aquéllos tiempos? Además, todo el mundo sabe que en aquéllos años todos circulaban respetándose y a no más de 50 km/h… Y quien no se lo crea, que le de un repaso al post de la “historia forense automovilística” que publicamos el otro día.

Cuando faltaban escasos minutos para el fin de 2007 y el comienzo de 2008, y millones de españoles permanecían atentos a la televisión para presenciar las campanadas, Seat mostraba un nuevo spot publicitario en el que, además de desear un Feliz 2008, repasaba algunos de los modelos más importantes de su historia.

Desde modelos como el Seat 600 y 850, hasta el prototipo Seat Tribu, y pasando por otros como el Seat Marbella o la primera generación del Ibiza, el spot mostraba muchos y entrañables modelos de la marca española.

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La historia del Renault 4 está llena de momentos célebres, empezando ya en su concepción, en los años 50. Renault quería un vehículo de tracción delantera para responder al Citroën 2CV de 1948, que fuera fácil de conducir y barato de mantener, mecánicamente duro.

De modo que el que era en aquél momento presidente de la Regie Renault, Pierre Dreyfus, sentenció en su pedido: “quiero un auto totalmente diferente, cómodo, que sirva para todo oficio, con quinta puerta trasera, que se gane a todos los clientes del mundo que no tienen muchos recursos. Necesito un vehículo que sea como un blue jean, totalmente versátil, para toda ocasión, que no pase de moda…” Es decir: estaba pidiendo un utilitario en toda regla. Pero, además, ante los ingenieros del proyecto dejó bien clara ciertas premisas: debía ser apto para trabajar y circular por el campo, debía contar con barras de torsión y no resortes de fuerza en la cabina. Renault hizo muchos esfuerzos en su desarrollo, aunque desde el punto de vista estético el R4 nunca gozó de una gran acogida, desde el puro y simple punto de vista mecánico fue toda una maravilla.