El Volkswagen Golf GTI se presentó en el Salón de Frankfurt del año 1975, con un motor de 1.588 cc, de cuatro cilindros, con inyección electrónica K-Jetronic que ofrecía 110 CV a las 6.100 rpm. Su peso era de 810 kg y alcanzaba los 100 km/h partiendo desde 0 en nueve segundos, con una velocidad máxima de 177 km/h.
En 1984 se lanza la segunda versión del modelo, el Mk II GTI, con una nueva estructura de su chasis y un nuevo motor de 1.781 cc, con 112 CV. En Alemania hubo una versión con turbo, la G60 de 160CV. Tres años después se lanza la Mk III, con el nuevo y brillante motor de ocho válvulas y 2.0 litros de cilindrada, con un nuevo equipamiento aerodinámico.
Durante el transcurso de la Feria Internacional de Muestras de Valladolid que abre sus puertas del 6 al 14 del mes de septiembre, Dacia comparte espacio con Renault y presentará al público asistente en el stand de la marca, los Sandero. Junto a este recién llegado a la gama Dacia, estarán presentes los Dacia Logan y Dacia Logan Break, como ejemplo de una gama de vehículos diseñada desde la óptica de la eficacia, basada en la sencillez.
Pocos eventos en nuestro país pueden presumir de una tan dilatada trayectoria como la Feria Internacional de Muestras que tiene lugar en Valladolid, que en 2008 celebra su 75º aniversario. Tradicionalmente asociada a las fiestas patronales, la Feria surgió como un lugar común para dar a conocer a los visitantes, las modernas incorporaciones en materia de aperos, productos y útiles para la actividad agrícola y ganadería. La Feria congrega una gran cantidad de empresas representantes de todo el arco industrial y comercial en la que 460 expositores representan a 1.500 firmas.
La historia de la clase intermedia de Mercedes-Benz (el Clase E) se inicia en 1947, ese fue el año en el que el modelo 170 V, introducido originariamente en el año 1936, regresa a la producción después de la guerra, siendo el primer coche construido por Mercedes-Benz tras la contienda.
Los primeros modelos del fabricante alemán, introducidos en el mercado a principios del siglo pasado, ya contaban con las bases del vehículo actual, ofreciendo diferente configuración, estilo y diseño, para diferentes clientes. La gama de modelos sufrió una reestructuración tras la fusión de Daimer y Benz en 1926, siendo los primeros modelos de la nueva Mercedes-Benz el 8/38 CV. El Stuttgart 200 y Stuttgart 260 de aquélla época pueden considerarse el precursor de la Clase E.
Pero la definición como “Clase E” es bastante reciente, se introdujo en el año 1993. En 1953 el modelo era el 180 (W 120), con tres carrocerías diferentes, que lo seguiría las series 110 en el año 1961. Siete años más tarde el “Stroke 8″ (115/114 Series) ofrecería una nueva revolución en el diseño y construcción de automóviles, solo superado por el W 123 de 1976. Las series 124 aparecerían de 1984 a 1995, suponiendo éste la primera Clase E como tal; con doble faro y una tecnología innovadora marca las series 210 aparecida en 1995, mientras que el actual Clase E (series 211) fue lanzado al mercado en el año 2002.
Fijaros que he puesto “Mercedes” y no “Mercedes-Benz”, como sería lo propio si el Gran Premio se celebrara en la actualidad, pero es que en 1908 Mercedes fue el ganador, y Benz el vehículo que obtuvo la segunda plaza, las dos compañías alemanas coparon, por tanto, el Grand Prix de Francia de ése año.
El motivo era demostrar la posición dominante de la industria automovilística francesa, y el resultado fue que el primer clasificado local terminó cuarto. Benz & Cie y Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fueron las marcas competidoras hasta su fusión en 1926 (esa historia ya la hemos contado aquí), y fue uno de los primeros premios donde demostraron su supremacía. El lema de “Win on Sunday, sell on Monday” (”ganar el domingo, vender el lunes”) se aplicaba por aquél entonces ya que el automóvil aún no había alcanzado la popularidad de hoy en día y las carreras eran una de las mejores formas de publicidad: quien no competía, prácticamente no existía.
Con la suspensión más moderna de su segmento, el modelo de la quinta generación BMW Serie 3 también establece criterios en cuanto al placer de conducir y ágil maniobrabilidad. Ofrece una combinación exclusiva de suspensión delantera con doble articulación y columnas telescópicas, y el eje trasero de cinco brazos, sumada a la construcción liviana que incorpora varios componentes de aluminio, frenos de gran eficiencia y al mismo tiempo con menor peso. Además, un sistema de dirección electro-mecánica que ahorra energía da prueba de la vanguardia tecnológica del BMW Serie 3.
Junto con la transmisión de potencia a las ruedas traseras y la distribución uniforme de la carga entre los ejes, la suspensión de tecnología avanzada es la base de las fascinantes características de conducción del BMW Serie 3. Este concepto tiene una larga tradición. Ya en 1975, el primer BMW Serie 3 impresionó por su comportamiento deportivo en ruta, que le permitía al conductor mantener el control total del sedán aún conduciéndolo al límite de sus capacidades físicas. La afirmación de aquel entonces, que lo ponía a la cabeza del segmento por su conducción divertida, combinado con su calidad ejemplar y alto grado de seguridad continúan caracterizando al BMW Serie 3 en la actualidad.
La historia del BMW Serie 3 está estrechamente relacionada con la fábrica central de BMW en Munich. Esa fábrica empezó a funcionar en 1952 con la producción del “ángel barroco”, como se solía llamar al modelo BMW 501. En 1955 se inició la fabricación del legendario Isetta. Pero la producción de grandes cantidades sólo empezó en 1962 con la “nueva clase”, el BMW 1500 y sus sucesores, consiguiéndose aumentar vertiginosamente la cantidad de unidades que salieron de fábrica. Concretamente, de la Serie 02 se fabricaron en la planta de Munich en total 850.000 unidades.
La nueva generación de la Serie 3 empezó a fabricarse en el mes de junio de 1975, para lo que se instalaron nuevos equipos de producción en la planta de Munich. La modernización de la planta permitió, por primera vez, fabricar los coches en función de los deseos explícitamente expresados por los clientes.
Una vez que concluyó en 1977 la producción de los modelos grandes, equipados con los motores de seis cilindros, como el BMW 2800 y el BMW 3 0 Si, la planta de Munich se concentró exclusivamente en la fabricación de los modelos de la Serie 3.
Las expectativas empezaron a crecer en el mes de agosto de 1985. Las revistas del motor alemanas avivaron el interés por el BMW Serie 3 más rápido de todos los tiempos. Y los datos técnicos que se barajaban parecían indicar que se trataría, efectivamente, de un coche muy deportivo, capaz de competir con coches de segmentos muy superiores: 200 CV, velocidad punta superior a los 230 km/h, aceleración desde 0 hasta 100 km/h en 6,7 segundos. Además, se indicó que los “conductores más deportivos de un BMW Serie 3″ tendrían que esperar hasta mediados de 1986.
El proyecto M3 había empezado sólo unos meses antes en Motorsport GmbH. Los ingenieros de esta empresa de BMW habían empezado a desarrollar un motor de altas prestaciones sobre la base del motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con el fin de conseguir un motor muy competitivo. Aumentaron la cilindrada a 2.300 cc y aplicaron una fórmula que ya había tenido mucho éxito en el pasado y que sigue siendo eficiente en la actualidad: la utilización de cuatro válvulas por cilindro. En muy poco tiempo consiguieron desarrollar un propulsor para la Serie 3, que con la denominación interna S14 daría aún mucho que hablar en el deporte de la competición automovilística, pero, también, en los coches fabricados de serie.
A diferencia de otros coches de altas prestaciones, fabricados a mano en pequeñas series, el deportivo modelo de la Serie 3 fue concebido desde un principio para la fabricación en grandes series. Según el pliego de condiciones, el M3, del que se había planificado una primera serie de 5.000 unidades, tenía que ser un coche útil para el uso diario.
Lo único que al empezar el verano de 1975 se sabía con bastante certeza sobre la futura serie de modelos de BMW fue su denominación. Tras la berlina de la Serie 5, que había iniciado una nueva era de denominación de modelos de la marca, la nueva Serie llevaría el número 3 o 4. Finalmente, se optó por el número 3. Ese número es, entretanto, sinónimo de la serie de BMW más exitosa de todos los tiempos.
Y su lanzamiento se produjo muy cerca de la sede central de BMW, en el estadio olímpico de Munich. En este estadio mundialmente conocido, la junta directiva presentó la Serie completamente nueva en el mes de julio. En el morro predominaba la parrilla ovoide, resaltada delante de las rejillas del radiador, y marcando el inicio de dos líneas ligeramente elevadas que llegaban hasta la base del parabrisas a lo largo del capó. De esta manera, resultó evidente el parentesco con los modelos de la Serie 5. La novedad característica del coche de dos puertas fue su forma de cuña, con una zaga elevada, poco común en la época. En vista de las críticas expresadas en relación con el diseño de la zaga, se optó por montar un listón de plástico negro entre los pilotos posteriores, con el fin de equilibrar la estética del coche.
Otro de los vehículos míticos en la historia del automóvil es, sin lugar a dudas, el Citroën 2CV, un vehículo que obligó a Renault a replantearse ciertas cosas y crear el Renault 4 para competir con él, ya que el útil vehículo de la marca del doble chevrón no tenía prácticamente rival hasta entonces dentro de su categoría (quizá en Volkswagen Beetle, salvando las distancias).
En éste entretenido reportaje de algo más de ocho minutos de duración, realizado espléndidamente por el Canal Historia (además, está íntegramente en español), nos explican, con imágenes de la época -incluídas la de la famosa premisa de transportar la cesta de huevos sobre un terreno arado, o la de su presentación en el Salón de París-, el nacimiento de éste incombustible automóvil. Las primeras imágenes del prototipo -pocas veces vistas incluso en fotografías- no tienen pérdida. Todo un regalo para nuestros ojos y una estupenda manera de disfrutar un domingo.
Y, para completarlo, un vídeo resumen de los 60 años del 2CV, que tenéis a continuación.
Por fin ha llegado el momento de tocar otro de los míticos vehículos del fabricante francés Renault, en éste caso, el 5, o, como también fue conocido, el R5. Dicho automóvil tuvo dos generaciones: la primera comprende los años de 1972 hasta 1984, y la segunda se extiende de 1985 a 1996, aunque en algunos mercados desapareció unos años antes. También hay que destacar la versión vendida en Estados Unidos (de la primera generación) cuando Renault tenía el control de AMC, denominado “Le Car” -y que también existió en los años 70 una versión especial aparecida en Francia con el mismo nombre-, la versión sedan creada en España (y para España) por Fasa-Renault, además de que no se debe olvidar que el R5 extendió sus “brazos” más allá de su propio modelo, en efecto: el Renault Clio 1.1 compartía todos los elementos mecánicos del Supercinco, con el chasis y el diseño de un Clio. Estuvo a la venta por un período de tiempo. También se ha producido recientemente en otros mercados, como en Irán.
El R5 se presentó en enero de 1972 con versiones L y TL, y fue un diseño de Michel Boue, el cual no llegó a ver el coche en producción, ya que falleció de cáncer tiempo antes. El Renault 5 nació “por accidente”, en efecto: Michel Boue (responsable por aquélla época de la gama base de Renault) se encontró con una imagen del Renault 4 y lo utilizó de inspiración para crear un automóvil radicalmente nuevo, con la misma parte trasera descendente (tan habitual hoy en día, pero hay que recordar que por aquéllos años era algo relativamente poco visto) y un frontal más aerodinámico y perfilado.
