Mercedes-Benz busca un socio que le ayude a sacar del pozo a Maybach y el elegido podría ser Aston Martin, aunque todavía no hay nada definitivo. El Financial Times, a través de uno de sus contactos, publica: “Aston Martin necesita motores y nadie en Daimler quiere que Maybach muera”.

El acuerdo, al que todavía no se ha llegado, podría definir las bases para que: Aston Martin sea el encargado de montar las berlinas de Maybach a un precio menos costoso para Daimler que el actual, y a cambio, la firma británica obtendría acceso a los motores de Mercedes para renovar su catálogo, sobre todo en cilindradas más bajas. 

En Alemania se habla incluso de que Daimler podría haber encargado ya a Aston Martin el desarrollo de un prototipo Maybach que incluya componentes de ambas firmas.

Mercedes también podría ceder parte de la tecnología de su modelo GL para ayudar en el desarrollo del Aston Martin Lagonda.

De momento nadie confirma ni desmiente nada, lo que sí parece claro es que el diálogo existe, y si ambas marcas salen ganando lo más probable es que pronto podamos ver a James Bond paseando a su última conquista en un Maybach Martin (más espacio para misiles, armas de fuego… seguro que tiene).

Fuente: Carscoop

El final de Maybach parecía cercano, con unas ventas anuales que se movían entre los 200 y 300 vehículos, mantener un servicio técnico y una red de distribución no era lo más lógico. Sin embargo, Joachim Schmidt Daimler miembro del consejo de Daimler AG, acepta el reto y se hace cargo de la firma de vehículos de lujo. Daimler ve enormes posibilidades de vender estos vehículos en mercados como China, América del Norte, Rusia y Oriente Medio.

La estrategia de Daimler es clara, abaratar costes en lo posible y hacer de sus modelos vehículos más eficientes y limpios. Todos los modelos estarán basados en la Clase S y habrá distintas versiones: un modelo con una distancia entre ejes más corta, otro con una distancia mayor, un coupé de cuatro puertas, un cabrio largo y hasta un híbrido.

Todos montarán el mismo motor, el V12 de seis litros que monta el actual 62S con alguna que otra modificación que le permitirá ser más eficiente y limpio. El modelo más básico dispondrá de hasta 545 CV de potencia, mientras que los más altos de gama guardarán bajo su enorme capó 630 CV. La transmisión será automática y contará con nueve relaciones.

El futuro híbrido de la marca de coches de lujo contará con un motor eléctrico de 20 CV asociado al habitual de combustión, que le permitirá recorrer pequeñas distancias (16 kilómetros) sin consumir nada. La transmisión también será automática pero en este caso con sólo 7 velocidades.

Daimler espera que los futuros Maybach reduzcan sus consumos y emisiones contaminantes en un 25% respecto a la actual generación de vehículos que distribuye la marca y se conviertan en unos dignos competidores de marcas como Bentley o Rolls Royce.

Fuente: automobilemag.com

Mercedes Benz Vito E-CELL, solución comercial eléctrica. Mercedes Benz, del grupo Daimler, producirá en sus instalaciones de Vitoria las primeras 100 unidades de la furgoneta Vito E-CELL, la versión eléctrica de la Vito convencional.

Está impulsada esta furgoneta por una batería eléctrica, que se ensamblará en la cadena de producción que las demás Vito, a diferencia de otros vehículos comerciales.

Con ello quiere Mercedes constatar que se trata de una furgoneta próxima a la fabricación en serie, no una furgoneta  experimental o un prototipo.

La Compañía ha formado específicamente a los empleados que trabajaran en la producción de este vehículo y ha tenido que realizar unos cambios en la producción, ya que la Vito eléctrica tiene una configuración diferente por la tracción delantera.

La planta vitoriana tiene previsto en el próximo 2011 ensamblar unas 2.000 unidades de la Vito E-CELL. De momento estas primeras 100 irán con destino, sobre todo a Berlín y Stuttgart.

La Mercedes Vito E-CELL está equipada con baterías de iones de litios, sin emisiones. Es la apropiada para recorridos urbanos y zonas ecológicamente sensibles. Su motor es de 70 kw y tiene una autonomía de 130 kilómetros.

El “clon” del Smart a la venta en Italia en octubre, ya tiene fecha el lanzamiento en Europa del clon chino del Smart Fortwo. Se trata del Shuanghuan Noble, que a partir de octubre estará disponible en el mercado italiano.

Se diferencia a primera este Shuanghuan Noble del Smart Fortwo en dos plazas posteriores y en el motor. Equipa un motor Suzuki 1.1 litros y 68 CV  y otro  1.0 de 45 CV con una caja de cambios de cinco velocidades.

Mide algo más que el Smart Fortwo, concretamente el Noble tiene una longitud de 3,01 metros por 2,67 que tiene el modelo de Daimler. Tiene una altura hasta el suelo de 17 centímetros, lo que lo hace más adecuado para circular por vías irregulares o caminos.

Su salpicadero recuerda al de los primeros Smart y las cuatro plazas se pueden repartir 2 para adultos y dos para niños (las traseras), no da más de sí como es lógico.

Su equipamiento de serie es bastante completo, incluyendo aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando, faros antiniebla, llantas de aleación, radio CD MP3, espejos eléctricos, etc

En Italia será distribuido por Martin Motorscon el nombre de Bubble (“chicle”). Se piensa que valdrá el más básico unos 6.000 euros.

Smart llega a Argentina. Daimler, la empresa alemana con sede en Stuttgart que desde el año pasado comercializa el modelo Smart Fortwo en sus versiones coupé y cabrio en Brasil, ha decidido expandirse y comenzará a vender, antes de fin de año, su famoso coche en Argentina.

El vehículo, uno de los más revolucionarios de los últimos tiempos en todo el mundo por su diseño y gran número de ventas, se presentará en el mercado sudamericano tanto en la versión tradicional como cabrio, aunque no todavía no trascendió con qué motores y a qué precios.

El biplaza de 2,70 metros de largo que se comercializa en 41 países, posee un baúl de 220 dm3 y un alto grado de seguridad pese a sus dimensiones, ya que el mismo está equipado con ABS, ESP y airbags frontales y laterales.

Por último, les informamos que el coche creado en 1994 se vende en Europa con tres niveles de equipamiento y cuatro opciones de motor (1.0 naftero de 61 CV, 71 CV y 84 CV, y un Diesel 0.8 de 54 CV). Además, la versión Brabus con 98 CV, también se encuentra disponible.

Renault-Nissan y Daimler se unen de acuerdo a un nuevo pacto en el que ambos grupos pretenden ser mucho más competitivos en un mercado globalizado en el que cualquier diferenciación puede suponer un avance muy significativo.

Debido a esto el grupo Renaul-Nissan y el Grupo Daimler, compuesto por Mercedes-Benz y Smart han decidido unir sus fuerzas ya que, aunque parezca algo dispar, tienen muchas cosas en común e intereses, sobre todo en los pequeños utilitarios.

Un ejemplo de estos intereses es la nota de prensa surgida tras el evento donde se ha precisado como la colaboración de ambos grupos permitirá el desarrollo de una nueva generación para el Smart ForTwo así como para el Renault Twingo junto con sus versiones eléctricas.

Otro de los puntos donde ambas marcas colaborarán será en el desarrollo de la próxima Clase A de Mercedes-Benz, vehículo que irá equipado con motores gasolina y diésel de Renault-Nissan que, antes de ser instalados en este nuevo modelo pasarán por las instalaciones de Mercedes para una completa adaptación y ajuste.

Por otro lado y como es muy normal, la marca de lujo de Nissan, Infiniti también se favorecerá de este trato ya que al igual que Mercedes Infiniti acogerá en sus modelos motores gasolina y diesel de la marca germana para ofrecer así una gama de motores mucho más amplia.

Para cerrar el contrato destacar como las marcas han intercambiado entre sí un 3.1% de sus acciones así como la posibilidad de establecer nuevos acuerdos en el futuro que podrían unirlos si cabe aún más.

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El desastre humanitario que ha supuesto el terremoto de Haití hace que todo el mundo se haya solidarizado con sus habitantes. En el mundo de la automoción ha habido numerosas donaciones de dinero pero Daimler, a través de su filial Mitsubishi Fuso, ha ido más allá y ha donado 20 camiones modelo Canter.

La donación forma parte del proyecto que Bill Clinton anunció hace unos días en el Foro Económico de Davos para la ayuda a la reconstrucción de Haití. Con los camiones esperan poder ayudar a acelerar el reparto de enseres, medicinas y todo lo necesario para las personas más necesitadas del devastado país caribeño.

El valor de los 20 camiones es superior al medio millón de euros. Daimler ha decidido donar estos vehículos ya que suponen una ayuda más directa y palpable que el dinero, que muchas veces no se sabe dónde va a parar ni en qué se emplea realmente.

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Gracias a Autocar acaban de llegarnos nuevos datos sobre un nuevo modelo preparado por Tesla y que se situará por debajo del Model S. Este nuevo modelo debería llegar al mercado en 2012 para en poco tiempo completar la gama con variantes coupé y SUV.

Este nuevo modelo está previsto que llegue al mercado como un competidor de altura para el Audi A4, Serie 3 de BMW y similares. Para ello, la marca tiene pensado fabricar unas 200.000 unidades al año a un precio de 30.000 dólares que, como está la cosa, seguro que llegará a Europa por unos 30.000 euros.

Para producir este modelo y sus respectivas variantes, el presidente de la compañía a declarado que necesitarán una inversión de nada menos que 500 millones de dólares, quizás parezca mucho dinero pero sabiendo que esta compañía está respaldada por el gobierno de EEUU y Daimler, todo parece posible

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En los últimos meses se ha estado especulando con que Renault, y por consiguiente Nissan, estaba buscando un aliado para el desarrollo de componentes conjuntamente que permita reducir costes. Esta semana hemos salido de dudas ya que tanto Renault como Daimler han confirmado que están negociando para alcanzar un acuerdo.

El CEO de Renault anunció que están en conversaciones con Daimler, casa matriz de Mercedes, para el desarrollo de nuevos motores, transmisiones e incluso plataformas. También están interesados en colaborar en el desarrollo de nuevas tecnologías, tales como baterías para eléctricos, pilas de combustible, etc…

Por otra parte, el CEO de Daimler confirmó que negocian con Renault aunque no detalló nada más. Sin embargo, en más de una ocasión han dicho que buscan un partner para compartir la plataforma de la próxima generación del Clase B.

La revista Auto Motor Sport asegura que Mercedes anunciará oficialmente el acuerdo en Marzo de 2010, si es que finalmente las negociaciones llegan a buen puerto.

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Referido: Auto Motor Sport
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Sorprendente noticia la que os traigo hoy y no es para menos ya que muchos sabíamos que Daimler se traía algo entre manos para Smart pero es que al parecer Daimler acaba de patentar un vehículo urbano de tres plazas que por su diseño bien podría tratarse de un nuevo concepto para el conocido Smart

Sobre estas nuevas imágenes se puede ver claramente que este pequeño nuevo modelo estaría configurado de una forma un tanto atípica y distribuido en 1 + 2, es decir un conductor sentado en posición central acompañado de dos pasajeros tras él.

Este nuevo movimiento de Daimler sería muy acertado en sus expectativas de arrebatarle parte del gran mercado cosechado por el Toyota iQ y que les está trayendo grandes dolores de cabeza a los dirigentes de Daimler.

Al parecer, según rumores el nombre de este nuevo modelo podría ser el de Forthree y se posicionaría entre el Fortwo y el Forfour.

Referido: autocar

SI es cierto lo que dicen, el futuro de los coches pasa por los eléctricos. Para entrar con buen pie, nada mejor que aliarse con una empresa que ya se dedica a ello. Eso ha debido pensar Daimler, empresa matriz de Mercedes, puesto que ayer anunció que ha adquirido el 10% del accionariado de Tesla Motors, la empresa californiana fabricante del Roadster y el Model S.

La razón que Daimler ha dado para esta compra es clara: acelerar el desarrollo de sus vehículos eléctricos. El coste que deberá pagar el grupo alemán es aún desconocido pero seguro que ayudará a Tesla a sanear, al menos en parte, sus cuentas, que en los últimos meses se han resentido bastante e incluso se ha rumoreado con su quiebra.

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Referido: Daimler
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Algo tiene que pasar en Mercedes para que se interesen tanto por BMW. Las malas lenguas hablan de que quieren a aprender a hacer motores tan eficientes como los de la marca bávara, quizá sea eso. Lo cierto es que hace hace meses ya se habló de que Mercedes compraría motores a BMW.

Según Autonews, Dieter Zetsche, el CEO de Daimler (empresa matriz de Mercedes) ha dicho que quiere estrechar sus relaciones con BMW, aunque no ha dicho en qué campos están interesados. Hace ya tiempo que colaboran en el desarrollo de motorizaciones híbridas, pero los rumores apuntan a que en poco tiempo trabarán juntas en el desarrollo de nuevas plataformas.

Mercedes, como siempre, niega que eso sea cierto. Al ser preguntado por el tema de las plataformas, Zetsche sólo ha dicho que seguirán manteniendo su identidad de marca.

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Referido: Autonews
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Daimler, la casa matriz de Mercedes-Benz, informó ayer de que ha alcanzado un acuerdo para vender el 9.1% de sus acciones a Aabar Investments PJSC, un grupo de inversión con sede en Abu Dhabi, el principal emirato de EAU. En total, son 96.4 millones de participaciones vendidas a un precio de 20.27 €, lo que hace un total de 1.954 millones de euros que pasan a engrosar las arcas de Daimler.

Aunque esta operación se ha realizado con un valor de la acción un 5% inferior al real, parece un buen movimiento para la casa alemana, más aún con las dificultades económicas que atravesamos actualmente. Sin embargo, hace sólo 9 meses las acciones de Daimler estaban a más de 45 €, lo que supone una caída de más del 50% respecto a Junio del año pasado, y más de un 20% desde que comenzó 2009.

Los directivos de Aabar Investments se encuentran encantados con la operación, afirmando que es un sueño poder participar en el grupo de esta forma. Y es que se han convertido en el accionista individual con más porcentaje de participación, adelantando a otro grupo inversor de su zona, Kuwait Investment Authority, que hace unos meses anunció la adquisición de un 6.9% de Daimler.

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Referencias: Daimler
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Seguramente todos hemos leído alguna vez que la reedición de la marca Maybach por parte de Mercedez-Benz ha sido todo un fracaso, con unas ventas que no se acercan ni al 10% de lo esperado. Precisamente hace unos meses hablamos sobre ello en este artículo. La alta competencia que generan Rolls-Royce y Bentley, más conocidas por el mundo en general que Maybach, hace que las ventas de ésta última hayan sido funestas.

Y cuando ya se elucubrara sobre la fecha en la que la casa matriz daría carpetazo a esta fallida a ventura, aparece el CEO del grupo y afirma que nada ni nadie hará que Maybach cese su negocio. La razón, muy simple: no pierde dinero. Si él lo dice, será verdad, pero las cifras son descorazonadoras. En 2007 sólo vendió 146 unidades a un precio de unos 500.000 $ de media.

Quizá el optimismo se deba al nuevo experimento de la marca, el Maybach Landaulet. Este año han comenzado a venderse las primeras unidades a un precio aproximado de 1,35 millones de dólares. Lo malo es que, a ese precio, no venderán muchos más.

Aunque el CEO haya afirmado que la firma seguirá, no se puede asegurar su futuro a medio plazo ya que, después del citado Landaulet, no hay visos de ningún modelo nuevo por su parte.

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Referencias: eGM Car Tech
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La historia de la clase intermedia de Mercedes-Benz (el Clase E) se inicia en 1947, ese fue el año en el que el modelo 170 V, introducido originariamente en el año 1936, regresa a la producción después de la guerra, siendo el primer coche construido por Mercedes-Benz tras la contienda.

Los primeros modelos del fabricante alemán, introducidos en el mercado a principios del siglo pasado, ya contaban con las bases del vehículo actual, ofreciendo diferente configuración, estilo y diseño, para diferentes clientes. La gama de modelos sufrió una reestructuración tras la fusión de Daimer y Benz en 1926, siendo los primeros modelos de la nueva Mercedes-Benz el 8/38 CV. El Stuttgart 200 y Stuttgart 260 de aquélla época pueden considerarse el precursor de la Clase E.

Pero la definición como “Clase E” es bastante reciente, se introdujo en el año 1993. En 1953 el modelo era el 180 (W 120), con tres carrocerías diferentes, que lo seguiría las series 110 en el año 1961. Siete años más tarde el “Stroke 8″ (115/114 Series) ofrecería una nueva revolución en el diseño y construcción de automóviles, solo superado por el W 123 de 1976. Las series 124 aparecerían de 1984 a 1995, suponiendo éste la primera Clase E como tal; con doble faro y una tecnología innovadora marca las series 210 aparecida en 1995, mientras que el actual Clase E (series 211) fue lanzado al mercado en el año 2002.

Ocho generaciones de innovación y técnica y el establecimiento de nuevas pautas para el diseño forman la herencia y el talento de la Clase E, ninguna otra del fabricante de Stuttgart ha ofrecido una variedad tan rica y variada de carrocería: berlina, familiar, coupe, cabrio, y construcciones especiales de chasis largo y limousinas.

Cronografía de la Clase E
- 136 y 191 series (1946 a 1955)
Version Saloon (de 1947) con todo el chasis de acero.
- 120 y 121 series (1953 a 1962)
Chasis y carrocería construído en tres cuerpos diseñado para una menor resistencia al aire y un menor consumo.
Unión de la suspensión trasera con un solo triángulo.
- 110 series (1961 a 1968)
Doble circuito de frenos con discos de freno delanteros desde 1963.
Célula de seguridad para pasajeros con zonas de deformación delante y detrás.
- 115 y 114 series (1968 a 1976)
Barra de torsión y estabilizante como estandar, incorporación de una nueva suspensión.
Desde 1973 las luces traseras se acanalan con el fin de reducir la acumulación de suciedad y ofrecer más seguridad.
El 240 D 3.0 supone el primer automóvil de producción con motor diesel de cinco cilindros.
- 123 series (1975 a 1985)
Introducción de una nueva suspensión.
Columna de dirección de seguridad con tubo de base corrugado, diseñado por Béla Barényi
Versión familiar con suspensión hidroneumática con nivel automático.
300 TD (Turbodiesel, 1980), primer automóvil en el mercado alemán con la característica de montar turbo en un diesel.
Introducción de sistemas de alimentación alternativos: hidrógeno, motor eléctrico y GPL (“gas licuado del petróleo).
- 124 series (1984 a 1996)
Amplia luna con brazo parabrisas de un solo soporte.
Suspensión independieten con anti-dive control, multibrazo independiente en la parte trasera.
Tracción total automática 4MATIC
- 210 series (1995 a 2003)
Sistema de tracción electrónica (ETS)
Diesel de inyección directa, turbo e intercooler para el E 290 Turbodiesel.
1997: se introduce la nueva generación del 4MATIC con ETS
1998: inyección directa en diesel con tecnología common rail
- 211 series (desde 2002)
Introducción de una nueva suspensión con componentes de aluminio.
Sistema electrohidráulico con Sensotronic Brake Control (SBC) de serie
Airbags delanteros adaptativos y limitador automático de cinturón dependiendo del peso del pasajero.
Sistema TWINPULSE para el cargador mecánico del E 200 Kompressor y nuevo diseño de motor para el E 220 CDI.

La primera denominación de Clase E
En noviembre de 1984, Mercedes-Benz presentaba su nuevo berlina de clase intermedia, el W 124 fue lanzado bajo las versiones 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E y 300 E. Una versión específica, la 200 E, fue producida con destino a la exportación para Italia. Este automóvil supuso el primero en la historia en llevar la denominación de Clase E y fue el sucesor de las series 123, a las que se les refería como “la clase media de Mercerdes”. Esto refleja la era de la estrategia de los modelos e iniciativas en la producción de Mercedes, que había visto, unos años antes (en 1982) al modelo 190 (el W 201) como un precursor de la Clase C, situándolo inmediatamente por debajo de la Clase E.

El nuevo Clase E presentaba en su diseño compacto un uso de materiales ligeros y chapa de acero de alta resistencia, siendo construido para ofrecer una seguridad de referencia en el segmento: la cabina estaba construida para soportar impactos laterales, para aguantar vuelcos y se le habían añadido zonas de deformación programada delante y detrás, sus criterios de colisión frontal asimétrica de impactos a 55km/h es seguido hoy en día por los automóviles de las gamas medias. Incluso se había diseñado para ofrecer el mínimo impacto ante la colisión con peatones o ciclistas.

Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer y Peter Pfeiffer fueron los responsables del diseño de éste nuevo automóvil, con una zona delantera redondeada y una terminación cónica para ofrecer la menor resistencia al aire, algo que fue probado en el túnel de viento. Estas mejoras aerodinámicas llevaron consigo una reducción del consumo. Otro detalle importante en el diseño, aunque no muy notorio de cara al público, pero realmente innovador, fue el único brazo limpiarparabrisas, barriendo de una sola pasada el 86% de la superficie (la mayor área de barrido de la época en el mundo).

En cuanto a motores, muchos de la serie 124 fueron totalmente rediseñados, por ejemplo el M 103 de seis cilindros a inyección, con tres litros de desplazamiento en los modelos 260 E (125kW / 170 CV) y el 300 E de 190 CV. En diesel, los tres motores de encendido por compresión de la serie 124 eran miembros de la nueva generación de motores diesel de Mercedes-Benz. El OM 601 del 200 D (72 CV) se usó también en el 190 D de la clase compacta. Otros nuevos motores fueron los de cinco cilindros (OM 602 de 2.5 litros en el 250 D de 90 CV) y los de 3 litros y 6 cilindros (OM 603 del 300 D con 109 CV). Había motores de la anterior serie 123, como el del 200 (109 CV) y 230 S (136 CV), pertenecientes a la familia de motores M 102, a partir de la cual se introdujo el motor del 200 E.

1985: la versión familiar
En el Salón de Frankfurt (el IAA, en septiembre de ese año) se presentó la serie 124 Wagon (familiar). Exceptuando la parte trasera, el resto del modelo no sufrió cambios estéticos, aunque se adaptaron diferentes componentes (frenos, suspensión…) para soportar una mayor carga útil. Se dotó a la suspensión de un sistema hidroneumático y se instaló el depósito de combustible bajo el piso, en una orientación inclinada para responder ante posibles colisiones, en donde el depósito se deslizaría hacia abajo.

En 1985 se introduce también un notable adelanto tecnológico: la suspensión total 4MATIC, disponible para los modelos de seis cilindros de la serie 124. La compleja electrónica del sistema y el espacio que requería obliga a instalarla integrada en el cárter de aceite del compartimento motor.

Unido a ello, la misma complejidad técnica hace que el sistema sea extraordinariamente caro: el 260 E 4MATIC, el 300 E 4MATIC, el 300 TE 4MATIC, el 300 D 4MATIC y el 300 TD Turbo 4MATIC comienzan a entregarse a los clientes en el año 1987, con un coste que superaba los 6.000 euros respecto al modelo base. Pero no solo incluían el 4MATIC: se ofrecían con ASD (diferencial con bloqueo automático), y ASR.

En 1986 toda la serie 124 recibe el catalizador de serie. Ya en septiembre de 1985 se instalaba un circuito cerrado de control de emisiones con catalizador de tres vías como opción en los modelos de gasolina (excepto en el motor equipado con carburador, el 200). No obstante, se ofrecía como alternativa otro sistema, el denominado MF: carecía de convertidor catalítico y de sensor de oxígeno, pero con un sistema de mezcla y de encendido multifuncional y específicamente preparado. Con esto, se ofrecía al cliente la oportunidad de elegir el sistema anticontaminación que prefiriese, debido también a que el combustible sin plomo no era una alternativa común en la década de los 80. A partir de septiembre de 1986 el catalizador se convirtió en estandar para los modelos de gasolina, mientras que el otro sistema se ofrecía como extra opcional (con reducción de precio incluída), oferta que se suspendió en agosto de 1989.

En septiembre de 1988 se amplía el equipamiento de todos los modelos de la serie con el sistema antibloqueo de frenos ABS y un retrovisor derecho calefactable, que incluía también calentadores para los depósitos del sistema de lavaparabrisas, que incluía boquillas y manguitos.

En 1989 las versiones diesel con turbo reciben un sistema de inyección revisado, con cámaras de precalentamiento oblicuas. En los motores de aspiración natural se experimentó un aumento de la potencia, de 3 CV en el 200 D y de 4 CV en los 250 D y 300 D. Se incorporan a las bombas de inyección de todos los motores diesel un sistema de corrección de altura para reducir al mínimo las emisiones, redujendo la emisión de partículas en un 40%. Mercedes-Benz incorporó también un convertidor catalítico de oxidación desarrollado específicamente para motores diesel, en combinación con un sistema de recirculación de gases de escape, extra que comenzó a ofrecerse de manera opcional en octubre de 1990, inicialmente para los diesel atmosféricos y seis meses más tarde para los turboalimentados.

1989: restyling de la Clase E
En septiembre de 1989 también fue el IAA el que mostró al público un “lifting” de la clase intermedia de Mercedes-Benz. Se modificó la carrocería y se rediseñó el interior. Se adoptó del coupé (introducido en 1987) faldones laterales, se le dotó de tiras cromadas en algunos puntos de la carrocería y en los tiradores de las puertas, y los retrovisores se pintaron del color de la carrocería.

1990: se introduce el V8
En el Salón de París (octubre de 1990) el público pudo ver el 500 E, el nuevo top de gama de la serie 124. Exteriormente no podía distinguirse a simple vista, pero en su interior incluía la motorización de 5 litros del motor V8, con 326 CV de potencia y cuatro válvulas por cilindro. Incluía caja de cambios automática de cuatro velocidades, ofreciendo una aceleración de 0 a 100km/h en 5.9 segundos y un tope de velocidad (limitada) de 250km/h. Como estandar se ofrecía el ASR, un doble convertidor catalítico y recirculación de los gases de escape mejorada, así como inyección secundaria de aire. Difería del SL, porque, aunque el motor era el mismo, el sistema de inyección cambiaba completamente: en lugar de utilizar el control electrónico de Bosch (el sistema KE-Jetronic), los diseñadores incorporaron el LH-Jetronic, además de una modificación en el cárter.

1992: se alcanzan los dos millones
En junio de 1992 salío de la línea de montaje el vehículo que hacía los 2.000.000 millones de la serie 124. Se revisan los modelos de gasolina aumentando su par motor y reduciendo el consumo de combustible gracias a un aumento del catalizador. Aparece el 400 E, que llevaba ya un año destinado a la exportación a los EE. UU. y Japón, con motor de 4.2 litros V8 y transmisión automática de serie.

Nueva nomenclatura: Clase E
Coincidiendo con el lanzamiento del nuevo diseño (acontecido en junio de 1993), entra en vigor una nueva nomenclatura para la serie 124, en analogía con el S-Class y el C-Class, a la que se le denominará E-Class. La letra es seguida de unos número, modificando el sistema de designación de modelos. La E ya no se necesita para diferenciar en los motores de gasolina la inyección electrónica de la carburación, por lo tanto, desaparece. En los modelos diesel aparece la palabra “Diesel” o “Turbodiesel” al final de la denominación, pero esto puede retirársele a petición del cliente. El E400 pasó a denominarse E 420 para coincidir con el desplazamiento de su motor. Aparecen también las variantes más deportivas AMG, en el E 60 AMG con el motor de 6 litros V8 (M 119), y también en carrocería coupé-cabriolet.

En Junio de 1995, dos años después de la aparición del último restyling, se introducen las series 210 para suceder a la 124. Esta serie concluiría su producción poco tiempo después, entre junio y agosto de 1995 (dependiendo del modelo). La versión familiar se fabrica hasta 1996, mismo año hasta el que se fabrican las versiones E 250 y E 220 Diesel en kits para enviar a la factoría india de Pune para su montaje. Las versiones convertibles de la 124 (E 200 Cabriolet, E 220 Cabriolet, E 320 Cabriolet y E 36 AMG Cabriolet) siguieron ensamblándose hasta 1997.

Con un período de producción de más de 11 años, se arrojaron unas cifras de producción de 2.058.777 berlinas, 340.503 station wagons, 41.498 coupes, 6.343 cabriolets, 2.342 versiones largas y 6.398 con chasis pacialmente modificado para fines especiales, dando un total de 2.555.861 vehículos.

Marzo 2002: la última generación del Clase E
En marzo del año 2002, la serie 211 sustituye a las series 210. Esta supone la octava generación de la clase intermedia de la marca desde la Segunda Guerra Mundial. El nuevo modelo se presenta al público en Enero de 2002, en el Salón del Automóvil de Bruselas (Bélgica). Por su parte, la versión station wagon se lanza en el año 2003.

El nuevo Clase E se aprovecha de la tecnología más innovadora e incluye suspensión independiente multi-link detrás, realizada en aluminio, frenos con control electrohidráulico (SBC, Sensotronic Brake Control), control de estabilidad (ESP) y el nuevo Airmatic Dual Control (CD), un sistema de suspensión con aire. Se rediseñan las zonas de deformación programada y se añaden tres líneas de acabado: Classic, Elegance y Avantgarde.

Inicialmente se lanza con cinco nuevos modelos: tres motores de gasolina (desde 177 CV para el E 240 hasta 306 CV para el E500) y dos diesel CDI con cuatro y cinco cilindros para el 220 CDI de 150 CV y de 177 CV para el E 270 CDI. Tras unos meses aparece el nuevo motor de cuatro cilindros con cargador para el E 200 Kompressor y motores CDI de cuatro (E 200 CDI) seis (E 320 CDI) y ocho cilindros (E 400 CDI). Además se presenta también el E 55 AMG.

En 2004 se introduce en E 200 Kompressor de gas natural, bajo la denominación E 200 NGT, de cuatro cilindros y 163 CV. A finales de ese año aparece el nuevo V6 de 3.5 litros para el E 350 de 272 CV, y en el verano de 2005 Mercedes-Benz ofrece el nuevo E 280 de 231 CV con 6 cilindros en V. Se incorporan también las motorizaciones diesel para el E 280 CDI y el E 320 CDI que ahora desarrollan 190 CV en el primero y 240 CV en el segundo.

En otoño de 2005 se introduce el E 420 CDI V8 Diesel de 314 CV con un par motor de 730 Nm a las 2.200 rpm, mismo año en el que aparecen los E 280 4MATIC, E 350 4MATIC, E 280 CDI 4MATIC y el E 320 CDI 4MATIC. El 12 de abril de 2006 se presenta el facelift de la Clase E en el Salón de Nueva York, aparecen nuevas actualizaciones de sus motores y, para el AMG V8 (E 63) se le incorpora la caja automática de siete velocidades Speedshift.

En otoño de 2006 aparecen las variantes diesel “ecológicas”, Bluetec, para el mercado americano. El primero es el E 320 Bluetec, que se llevará el título de “coche verde del año” en 2007. En septiembre del año pasado se presenta en el Salón de Frankfurt el E 300 Bluetec, el último modelo de las series 211, y que cumple la normativa anticontaminación europea EU5, modelo que se pone a la venta en el mercado en diciembre de ese mismo año. Paralelamente a éste se itnroduce el E 350 CGI, un motor V 6de gasolina de inyección directa (sistema piezo eléctrico). El nuevo E 350 CGI se pone a la venta en variables berlina y station wagon en diciembre de 2007.

El futuro de la Clase E
En el año 2010 se espera la llegada del primer modelo de la próxima generación de Mercedes-Benz, equipado con una combinación de tecnología Bluetec, 7G-Tronic e híbrido, llevará por nombre E 300 Bluetec Hybrid y dispondrá de un motor diesel de cuatro cilindros, con 204 CV de potencia y un par motor de 480Nm. La unidad híbrida compacta ofrecerá una potencia de 15kW (20 CV), y su consumo será de 5.1 litros cada 100km, con unas emisiones de CO2 de 134gr/km, convirtiéndose en el primer automóvil de su categoría con unas emisiones tan bajas.

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Referencias y agradecimientos: Mercedes-Benz
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