El Ayuntamiento de Madrid tiene sus propias pretensiones e ideas para reducir la contaminación, y así lo ha propuesto ante la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias). En las propuestas, el consistorio quiere que el Gobierno Central penalice con una tributación más alta a los coches diésel, en forma de subirles el impuesto de matriculación y el de circulación.

Además, se propone también que no se tenga en cuenta, en el baremo de los índices de contaminación (que penaliza los coches más “sucios” para el medio ambiente) únicamente los niveles de CO2, sino los de NOx (los dióxidos de nitrógeno), que son más perjudiciales para la salud y que emiten en mayor número los vehículos a gasoil. El ayuntamiento ha puesto como ejemplo de esto un automóvil con la misma cilindrada, pero con diferente combustible: un Laguna 2.0 16v a gasolina pagaría 51 euros menos con esta nueva medida, de su impuesto de matriculación (86 euros), y un Laguna 2.0 dci (diésel) pagaría 12 euros más (149 euros).

La guerra contra los diésel no ha hecho más que empezar. 

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La “boina” de contaminación que desde hace días se ha instalado, prácticamente inamovible, en Barcelona y Madrid (en donde algunas de sus estaciones superan ya los límites para todo el año) parece ser que ha comenzado a concienciar a poblaciones del resto de España. El ayuntamiento de Valladolid emitió ayer un comunicado a la población recomendando no usar el coche ni encender calefacciones ante el grave riesgo de aumento de los contaminantes atmosféricos que están sobre la ciudad.

Zaragoza es también otra de las ciudades que ha emitido alertas parecidas, una situación que amenaza con extenderse a muchas más grandes ciudades. Afortunadamente, sin embargo, la Agencia Estatal de Meteorología anuncia lluvias para este fin de semana. Esto debería aliviar algo la situación. 

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A los madrileños -y a los catalanes- les importa un pimiento la contaminación, con tal de que no les dejen sin coche. Hoy se recomendaba desde los ayuntamientos que “por favor” dejaran el coche en casa para reducir los elevadísimos índices de gases mortales que viajan por el aire, pero ni caso han hecho. A este paso -y no quiero ser mal agorero- las próximas medidas serán dos (porque ya casi no les queda más que hacer a las administraciones). Una, como en algunas ciudades italianas (Milán, Roma…) es “pagar una tasa” por entrar en la ciudad, como si de un peaje se tratara. La otra, es prohibir, directamente, el acceso a los vehículos más antiguos y penalizar (por no decir “multar”) a los coches en donde sólo viaje una persona (el conductor). Y es que miremos a nuestro alrededor, ¿quiénes ocupan los coches? En un pocentaje altísimo, sólo está dentro una persona, moviendo por toda la ciudad los asientos vacíos como si ese peso no importara.

La medida no es suficiente, y por mucho que nos pese a los que amamos el coche, tendremos que ir acostumbrándonos a que conducirlo en las grandes urbes será cada vez más complicado. La saturación mata a muchas personas inocentes al año, la mayoría de ellos niños, que son los más afectados por la polución (ya hablamos de ello en varios artículos aquí). Y es que, si los conductores no se conciencian de esa situación y de ese ataque a la salud pública, habrá que concienciarles obligatoriamente. Desgraciadamente, en este país sólo se aprende a costa de multas. 

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El “día sin carro” es la iniciativa que pretende animar a los ciudadanos de la capital colombiana para que dejen sus coches en casa y, por una vez, utilicen el transporte público o un tipo de transporte sin emisiones (como la bicicleta) o más ecológico (como la moto). Esta iniciativa también pretende hacer que los ciudadanos puedan respirar aire limpio por lo menos un día al año. Ha primeras horas de la mañana la policía ya había puesto 260 multas a personas “incívicas” (¿?) que no habían respetado “el toque de queda” de los automóviles, además, se habían retenido 60 vehículos que estaban en circulación.

El “día sin carro” dura hasta las 19:30 horas (hora local). Uno de los inconvenientes (a parte de las propias molestias para los que realmente necesiten el coche) es que el transporte público llegó a colapsarse. Esta medida anti-contaminación lleva realizándose en Bogotá desde el año 2.000, y hay que destacar que, aunque no puedan circular automóviles, sí pueden circular las motos, y, lógicamente, vehículos oficiales, de emergencias y grúas con autorización. 

Con los precios de los combustibles llegando a máximos históricos, es hora de que, de una vez por todas, muchos se replanteen cómo no tirar litros y litros de gasolina al año por sus tubos de escape y que se intente no derrochar los recursos energéticos. Si no es por el planeta, por la salud de las personas o por respeto, al menos entonces que sea por el bolsillo. Y no hablo solamente de las paradas de minutos y minutos sin apagar el motor, sino de cómo nos defendemos al volante y de los malos hábitos adquiridos.

Según Arval, se pueden ahorrar hasta 500 euros al año si conducimos de una manera eficiente, lo cual no es una tontería (ya daría para pagar el seguro del coche a muchos), por lo que ten en cuenta los consejos que podrás leer a continuación. 

La limitación de circular a un máximo de 80km/h en los alrededores de la ciudad condal no ha sido bastante para frenar “años y años de contaminación”, así como de malas infraestructuras en el transporte, y la capital de Cataluña ha vuelto, de nuevo, a superar los límites de contaminación que exige la Unión Europea. Estos límites se fijan en 40 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitróngeno, pero tanto Barcelona (como Madrid, por cierto) superan con mucho esa cifra, llevándola hasta un escandaloso 64 microgramos. “Pura basura para respirar“, para que nos entendamos (por no decir otras cosas).

Ahora la Generalitat se plantea cómo rebajar esa cifra, puesto que la medida adoptada del límite de 80km/h sólo consiguió rebajar la contaminación un 11% (según dicen los expertos), una cifra totalmente insuficiente como para incidir en el cómputo global de emisiones de la ciudad catalana. 

Un estudio dado a conocer en la publicación “Science of the Total Environment” sobre la muerte por ictus y cardiopatías ha revelado que éstas aumentan cuando la contaminación es elevada. Se trata del primer estudio de este tipo que relaciona directamente, a corto plazo, las muertes con la contaminación producida por la circulación en una ciudad española, concretamente en Madrid. Uno de los culpables son las partículas PM2.5 (las llamadas “partículas finas”, de menos de 2.5 micrometros de diámetro y que son detectadas únicamente mediante microscopios electrónicos, y que son, además, las más perjudiciales).

Este tipo de partículas son producidas, en su mayoría, por los vehículos diésel (estos motores emiten hasta seis veces más de estas partículas que los de gasolina). Se da el caso de que en muchas de las ciudades ni siquiera se miden este tipo de partículas, por lo que no hay muchos trabajos científicos al respecto. 

Tras los últimos esfuerzos de los fabricantes, en parte por necesidad y en parte obligados por las leyes comunitarias (como la Euro V), parece que la tendencia automovilística en Europa está cambiando. Actualmente casi el 60% de los automóviles nuevos están en cifras de o por debajo de los 140 gr/km de CO2, lo que significa una mejora del 6.7% frente a los niveles de 2009, creciendo, además, los vehículos con bajas emisiones (de 120gr/km de CO2) un 5%.

Los motores EcoBoost de Ford y Multiair de Fiat son buen ejemplo de los fabricantes por ofrecer tecnologías más limpias.

Uno de los problemas a los que se enfrenta la industria automovilística a medio y largo plazo (si las expectativas de ventas de automóviles se cumplen, aunque seguramente, si no se cumplen, se acabarán imponiendo por otros medios, como la retirada de automóviles de combustión interna… pero eso es otro tema) es qué hacer cuando el ciclo de vida de las baterías de ion-litio se acabe.

Recordemos que, por muy buenas que sean este tipo de baterías, y muy modernas, tienen unos ciclos de carga-descarga, los cuales, a lo largo del tiempo, se agotan y ya no son capaces de producir electricidad. Esto es de sobra conocido por todos los que tienen un móvil y llevan con él varios años. Sobre todo, penaliza la vida de las baterías los cargadores rápidos (algo que en los automóviles es muy socorrido para acortar los largos tiempos de recarga, que a veces superan las ocho horas) y el recalentamiento de éstas, bien debido a tensiones altas, al calor generado por el funcionamiento del motor eléctrico (o la combinación con motores de combustión interna, como los híbridos) o al mismo calor tras dejarlas más tiempo del debido recargando.

Así de directo lo ha dicho Chen Bin, un alto funcionario de la agencia de economía china, que ha alertado sobre la implantación ciega de marcas de coches de una manera totalmente salvaje. Y es que cada vez más marcas de todo el mundo persiguen el suculento pastel de producir y vender sus productos en China, debido a la alta demanda (y a las facilidades tanto del gobierno y su permisividad medio-ambiental como de los bajos salarios de la mano de obra).

Eso está produciendo que el mercado automovilístico chino sea un auténtico caos. Y, para el señor Bin, la inversión a ciegas de la industria amenaza con derivar en una sobreproducción. Para el año 2015 se podrían alcanzar la producción anual de más de 31 millones de vehículos, lo que podría llevar a superar la demanda y crear un efecto colateral muy peligroso, un “embudo”, y con ello llevar a la quiebra masiva de industrias, pérdida de inversiones y un largo etcétera.