Eterna discusión que cada vez, por la mayor efectividad de los sistemas actuales, es más difícil de tomar. Los nuevos cambios, encabezados por el DSG del grupo VAG, han revolucionado el mercado. Yo he probado cambios automáticos antiguos, el nuevo DSG y actualmente convivo con un manual clásico y lo tengo claro, pero os lo voy a argumentar.
El principal argumento en contra de estos sistemas es el precio, con un coste a partir de los 1500 euros dependiendo del modelo y marca. Además de que suelen ser versiones que deben encargarse a fábrica. Aquí no hay nada que rascar, si se va justo con el presupuesto mejor gastarse el dinero en calidad general del vehículo que en extras.
Hyundai quiere estar cada vez más cerca de las marcas de lujo, y productos como el Genesis demuestran que van por buen camino. En su camino para alcanzar a Lexus no podían dejarse en el tintero la introducción de un cambio automático de ocho velocidades (presente en el Lexus LS), así que se han puesto manos a la obra para que en 2010 esté lista la citada caja de cambios.
El primer modelo al que se destinará será el futuro Equus/i70, una enorme berlina que se situará por encima del Genesis y que competirá con modelos de la talla del BMW Serie 7 o Mercedes Clase S. Y hablando del Genesis, será el segundo beneficiario del novedoso cambio. Parece que la firma coreana va sobrada de ambición.
De la factoría sevillana que Renault posee para la fabricación de cajas de cambios ya hemos hablado en alguna otra ocasión, y ésta vez tenemos que volver a ello pero, además, con una buena noticia, porque todo lo que sea incremento de productividad bienvenido sea.
La fábrica que el fabricante francés tiene en Sevilla ha tenido que contratar a 20 nuevos empleados para abrir un cuarto turno, debida la fuerte demanda de cajas de cambios de los dos modelos que fabrica, entre ellos la famosa TL4 que va destinada al Megane y Scenic, pero, además, también fabrica las JB y las JH, que utilizan el Kangoo, Clio, Twingo…
Actualmente, con una plantilla de 1.300 trabajadores, la fábrica sevillana produce 5.350 cajas de cambios al día.
Seguro que recordáis el vídeo técnico del motor de cuatro tiempos, el del cigüeñal y el del embrague, pues bien, para seguir con las clases teóricas de mecánica, David Ayala (periodistamotor.com) nos trae un vídeo del funcionamiento del cambio. Como ya he dicho en otras entradas no os voy a explicar nada, os dejo que veáis el vídeo, ya que, porque si lo explico yo escribiendo…
Exclusivamente disponibles para la motorización de 1.6 litros HDi con FAP, de 110 CV de potencia (80kW), Peugeot le incorpora ahora dos nuevas cajas de cambio de 6 velocidades, ambas, totalmente nuevas. Se trata de una caja manual y otra robotizada (pilotada), que lleva por nombre BMP6.
Diseñadas por los equipos de PSA Peugeot Citroën, las dos transmisiones (la “MCM” de “caja Mecánica Compacta Manual” y la “MCP” de “caja Mecánica Compacta Pilotada”) se fabrican en la misma línea de montaje de una nueva sección en la factoría de Valenciennes (Norte-Paso de Calais, Francia), y comparten entre sí el cárter, los árboles de transmisión, engranajes, etc.
Volvo anuncia una nueva caja de transmisión que combina la comodidad de una suspensión totalmente automática con un cambio secuencial de seis velocidades. La Volvo Powershift es de doble embrague (ambos en baño de aceite) para conseguir unos cambios rápidos y sin saltos, consiguiendo además un 8% menos de consumo de combustible, y ha sido optimizada especialmente para motores diesel.
El comunicado de prensa de Volvo no da lugar a dudas: “completamente automática y secuencial de seis velocidades”, que puede competir con cualquier caja automática convencional.
Esta nueva caja ha sido realizada en colaboración con el socio de Volvo en transmisiones, Getrag, y funciona, básicamente, como dos cajas de cambio manuales. Ambos embragues trabajan a la par, uno controlando los engranajes impares (la primera, la tercera, la quinta y la marcha atrás) mientras que el otro se ocupa de los pares (la segunda, la cuarta y la sexta), por lo que ambos operan alternativamente, pasando la fuerza de uno al otro según se requiera: en el momento en que una marcha llega a su régimen máximo, la siguiente se coloca en disposición de ser controlada, y así sucesivamente, por lo que el flujo tanto de potencia del motor como de comodidad de marcha es prácticamente plano, dando un orden de velocidad muy suave.
