La historia de la clase intermedia de Mercedes-Benz (el Clase E) se inicia en 1947, ese fue el año en el que el modelo 170 V, introducido originariamente en el año 1936, regresa a la producción después de la guerra, siendo el primer coche construido por Mercedes-Benz tras la contienda.

Los primeros modelos del fabricante alemán, introducidos en el mercado a principios del siglo pasado, ya contaban con las bases del vehículo actual, ofreciendo diferente configuración, estilo y diseño, para diferentes clientes. La gama de modelos sufrió una reestructuración tras la fusión de Daimer y Benz en 1926, siendo los primeros modelos de la nueva Mercedes-Benz el 8/38 CV. El Stuttgart 200 y Stuttgart 260 de aquélla época pueden considerarse el precursor de la Clase E.

Pero la definición como “Clase E” es bastante reciente, se introdujo en el año 1993. En 1953 el modelo era el 180 (W 120), con tres carrocerías diferentes, que lo seguiría las series 110 en el año 1961. Siete años más tarde el “Stroke 8″ (115/114 Series) ofrecería una nueva revolución en el diseño y construcción de automóviles, solo superado por el W 123 de 1976. Las series 124 aparecerían de 1984 a 1995, suponiendo éste la primera Clase E como tal; con doble faro y una tecnología innovadora marca las series 210 aparecida en 1995, mientras que el actual Clase E (series 211) fue lanzado al mercado en el año 2002.

Ocho generaciones de innovación y técnica y el establecimiento de nuevas pautas para el diseño forman la herencia y el talento de la Clase E, ninguna otra del fabricante de Stuttgart ha ofrecido una variedad tan rica y variada de carrocería: berlina, familiar, coupe, cabrio, y construcciones especiales de chasis largo y limousinas.

Cronografía de la Clase E
- 136 y 191 series (1946 a 1955)
Version Saloon (de 1947) con todo el chasis de acero.
- 120 y 121 series (1953 a 1962)
Chasis y carrocería construído en tres cuerpos diseñado para una menor resistencia al aire y un menor consumo.
Unión de la suspensión trasera con un solo triángulo.
- 110 series (1961 a 1968)
Doble circuito de frenos con discos de freno delanteros desde 1963.
Célula de seguridad para pasajeros con zonas de deformación delante y detrás.
- 115 y 114 series (1968 a 1976)
Barra de torsión y estabilizante como estandar, incorporación de una nueva suspensión.
Desde 1973 las luces traseras se acanalan con el fin de reducir la acumulación de suciedad y ofrecer más seguridad.
El 240 D 3.0 supone el primer automóvil de producción con motor diesel de cinco cilindros.
- 123 series (1975 a 1985)
Introducción de una nueva suspensión.
Columna de dirección de seguridad con tubo de base corrugado, diseñado por Béla Barényi
Versión familiar con suspensión hidroneumática con nivel automático.
300 TD (Turbodiesel, 1980), primer automóvil en el mercado alemán con la característica de montar turbo en un diesel.
Introducción de sistemas de alimentación alternativos: hidrógeno, motor eléctrico y GPL (“gas licuado del petróleo).
- 124 series (1984 a 1996)
Amplia luna con brazo parabrisas de un solo soporte.
Suspensión independieten con anti-dive control, multibrazo independiente en la parte trasera.
Tracción total automática 4MATIC
- 210 series (1995 a 2003)
Sistema de tracción electrónica (ETS)
Diesel de inyección directa, turbo e intercooler para el E 290 Turbodiesel.
1997: se introduce la nueva generación del 4MATIC con ETS
1998: inyección directa en diesel con tecnología common rail
- 211 series (desde 2002)
Introducción de una nueva suspensión con componentes de aluminio.
Sistema electrohidráulico con Sensotronic Brake Control (SBC) de serie
Airbags delanteros adaptativos y limitador automático de cinturón dependiendo del peso del pasajero.
Sistema TWINPULSE para el cargador mecánico del E 200 Kompressor y nuevo diseño de motor para el E 220 CDI.

La primera denominación de Clase E
En noviembre de 1984, Mercedes-Benz presentaba su nuevo berlina de clase intermedia, el W 124 fue lanzado bajo las versiones 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E y 300 E. Una versión específica, la 200 E, fue producida con destino a la exportación para Italia. Este automóvil supuso el primero en la historia en llevar la denominación de Clase E y fue el sucesor de las series 123, a las que se les refería como “la clase media de Mercerdes”. Esto refleja la era de la estrategia de los modelos e iniciativas en la producción de Mercedes, que había visto, unos años antes (en 1982) al modelo 190 (el W 201) como un precursor de la Clase C, situándolo inmediatamente por debajo de la Clase E.

El nuevo Clase E presentaba en su diseño compacto un uso de materiales ligeros y chapa de acero de alta resistencia, siendo construido para ofrecer una seguridad de referencia en el segmento: la cabina estaba construida para soportar impactos laterales, para aguantar vuelcos y se le habían añadido zonas de deformación programada delante y detrás, sus criterios de colisión frontal asimétrica de impactos a 55km/h es seguido hoy en día por los automóviles de las gamas medias. Incluso se había diseñado para ofrecer el mínimo impacto ante la colisión con peatones o ciclistas.

Bruno Sacco, Joseph Gallitzendörfer y Peter Pfeiffer fueron los responsables del diseño de éste nuevo automóvil, con una zona delantera redondeada y una terminación cónica para ofrecer la menor resistencia al aire, algo que fue probado en el túnel de viento. Estas mejoras aerodinámicas llevaron consigo una reducción del consumo. Otro detalle importante en el diseño, aunque no muy notorio de cara al público, pero realmente innovador, fue el único brazo limpiarparabrisas, barriendo de una sola pasada el 86% de la superficie (la mayor área de barrido de la época en el mundo).

En cuanto a motores, muchos de la serie 124 fueron totalmente rediseñados, por ejemplo el M 103 de seis cilindros a inyección, con tres litros de desplazamiento en los modelos 260 E (125kW / 170 CV) y el 300 E de 190 CV. En diesel, los tres motores de encendido por compresión de la serie 124 eran miembros de la nueva generación de motores diesel de Mercedes-Benz. El OM 601 del 200 D (72 CV) se usó también en el 190 D de la clase compacta. Otros nuevos motores fueron los de cinco cilindros (OM 602 de 2.5 litros en el 250 D de 90 CV) y los de 3 litros y 6 cilindros (OM 603 del 300 D con 109 CV). Había motores de la anterior serie 123, como el del 200 (109 CV) y 230 S (136 CV), pertenecientes a la familia de motores M 102, a partir de la cual se introdujo el motor del 200 E.

1985: la versión familiar
En el Salón de Frankfurt (el IAA, en septiembre de ese año) se presentó la serie 124 Wagon (familiar). Exceptuando la parte trasera, el resto del modelo no sufrió cambios estéticos, aunque se adaptaron diferentes componentes (frenos, suspensión…) para soportar una mayor carga útil. Se dotó a la suspensión de un sistema hidroneumático y se instaló el depósito de combustible bajo el piso, en una orientación inclinada para responder ante posibles colisiones, en donde el depósito se deslizaría hacia abajo.

En 1985 se introduce también un notable adelanto tecnológico: la suspensión total 4MATIC, disponible para los modelos de seis cilindros de la serie 124. La compleja electrónica del sistema y el espacio que requería obliga a instalarla integrada en el cárter de aceite del compartimento motor.

Unido a ello, la misma complejidad técnica hace que el sistema sea extraordinariamente caro: el 260 E 4MATIC, el 300 E 4MATIC, el 300 TE 4MATIC, el 300 D 4MATIC y el 300 TD Turbo 4MATIC comienzan a entregarse a los clientes en el año 1987, con un coste que superaba los 6.000 euros respecto al modelo base. Pero no solo incluían el 4MATIC: se ofrecían con ASD (diferencial con bloqueo automático), y ASR.

En 1986 toda la serie 124 recibe el catalizador de serie. Ya en septiembre de 1985 se instalaba un circuito cerrado de control de emisiones con catalizador de tres vías como opción en los modelos de gasolina (excepto en el motor equipado con carburador, el 200). No obstante, se ofrecía como alternativa otro sistema, el denominado MF: carecía de convertidor catalítico y de sensor de oxígeno, pero con un sistema de mezcla y de encendido multifuncional y específicamente preparado. Con esto, se ofrecía al cliente la oportunidad de elegir el sistema anticontaminación que prefiriese, debido también a que el combustible sin plomo no era una alternativa común en la década de los 80. A partir de septiembre de 1986 el catalizador se convirtió en estandar para los modelos de gasolina, mientras que el otro sistema se ofrecía como extra opcional (con reducción de precio incluída), oferta que se suspendió en agosto de 1989.

En septiembre de 1988 se amplía el equipamiento de todos los modelos de la serie con el sistema antibloqueo de frenos ABS y un retrovisor derecho calefactable, que incluía también calentadores para los depósitos del sistema de lavaparabrisas, que incluía boquillas y manguitos.

En 1989 las versiones diesel con turbo reciben un sistema de inyección revisado, con cámaras de precalentamiento oblicuas. En los motores de aspiración natural se experimentó un aumento de la potencia, de 3 CV en el 200 D y de 4 CV en los 250 D y 300 D. Se incorporan a las bombas de inyección de todos los motores diesel un sistema de corrección de altura para reducir al mínimo las emisiones, redujendo la emisión de partículas en un 40%. Mercedes-Benz incorporó también un convertidor catalítico de oxidación desarrollado específicamente para motores diesel, en combinación con un sistema de recirculación de gases de escape, extra que comenzó a ofrecerse de manera opcional en octubre de 1990, inicialmente para los diesel atmosféricos y seis meses más tarde para los turboalimentados.

1989: restyling de la Clase E
En septiembre de 1989 también fue el IAA el que mostró al público un “lifting” de la clase intermedia de Mercedes-Benz. Se modificó la carrocería y se rediseñó el interior. Se adoptó del coupé (introducido en 1987) faldones laterales, se le dotó de tiras cromadas en algunos puntos de la carrocería y en los tiradores de las puertas, y los retrovisores se pintaron del color de la carrocería.

1990: se introduce el V8
En el Salón de París (octubre de 1990) el público pudo ver el 500 E, el nuevo top de gama de la serie 124. Exteriormente no podía distinguirse a simple vista, pero en su interior incluía la motorización de 5 litros del motor V8, con 326 CV de potencia y cuatro válvulas por cilindro. Incluía caja de cambios automática de cuatro velocidades, ofreciendo una aceleración de 0 a 100km/h en 5.9 segundos y un tope de velocidad (limitada) de 250km/h. Como estandar se ofrecía el ASR, un doble convertidor catalítico y recirculación de los gases de escape mejorada, así como inyección secundaria de aire. Difería del SL, porque, aunque el motor era el mismo, el sistema de inyección cambiaba completamente: en lugar de utilizar el control electrónico de Bosch (el sistema KE-Jetronic), los diseñadores incorporaron el LH-Jetronic, además de una modificación en el cárter.

1992: se alcanzan los dos millones
En junio de 1992 salío de la línea de montaje el vehículo que hacía los 2.000.000 millones de la serie 124. Se revisan los modelos de gasolina aumentando su par motor y reduciendo el consumo de combustible gracias a un aumento del catalizador. Aparece el 400 E, que llevaba ya un año destinado a la exportación a los EE. UU. y Japón, con motor de 4.2 litros V8 y transmisión automática de serie.

Nueva nomenclatura: Clase E
Coincidiendo con el lanzamiento del nuevo diseño (acontecido en junio de 1993), entra en vigor una nueva nomenclatura para la serie 124, en analogía con el S-Class y el C-Class, a la que se le denominará E-Class. La letra es seguida de unos número, modificando el sistema de designación de modelos. La E ya no se necesita para diferenciar en los motores de gasolina la inyección electrónica de la carburación, por lo tanto, desaparece. En los modelos diesel aparece la palabra “Diesel” o “Turbodiesel” al final de la denominación, pero esto puede retirársele a petición del cliente. El E400 pasó a denominarse E 420 para coincidir con el desplazamiento de su motor. Aparecen también las variantes más deportivas AMG, en el E 60 AMG con el motor de 6 litros V8 (M 119), y también en carrocería coupé-cabriolet.

En Junio de 1995, dos años después de la aparición del último restyling, se introducen las series 210 para suceder a la 124. Esta serie concluiría su producción poco tiempo después, entre junio y agosto de 1995 (dependiendo del modelo). La versión familiar se fabrica hasta 1996, mismo año hasta el que se fabrican las versiones E 250 y E 220 Diesel en kits para enviar a la factoría india de Pune para su montaje. Las versiones convertibles de la 124 (E 200 Cabriolet, E 220 Cabriolet, E 320 Cabriolet y E 36 AMG Cabriolet) siguieron ensamblándose hasta 1997.

Con un período de producción de más de 11 años, se arrojaron unas cifras de producción de 2.058.777 berlinas, 340.503 station wagons, 41.498 coupes, 6.343 cabriolets, 2.342 versiones largas y 6.398 con chasis pacialmente modificado para fines especiales, dando un total de 2.555.861 vehículos.

Marzo 2002: la última generación del Clase E
En marzo del año 2002, la serie 211 sustituye a las series 210. Esta supone la octava generación de la clase intermedia de la marca desde la Segunda Guerra Mundial. El nuevo modelo se presenta al público en Enero de 2002, en el Salón del Automóvil de Bruselas (Bélgica). Por su parte, la versión station wagon se lanza en el año 2003.

El nuevo Clase E se aprovecha de la tecnología más innovadora e incluye suspensión independiente multi-link detrás, realizada en aluminio, frenos con control electrohidráulico (SBC, Sensotronic Brake Control), control de estabilidad (ESP) y el nuevo Airmatic Dual Control (CD), un sistema de suspensión con aire. Se rediseñan las zonas de deformación programada y se añaden tres líneas de acabado: Classic, Elegance y Avantgarde.

Inicialmente se lanza con cinco nuevos modelos: tres motores de gasolina (desde 177 CV para el E 240 hasta 306 CV para el E500) y dos diesel CDI con cuatro y cinco cilindros para el 220 CDI de 150 CV y de 177 CV para el E 270 CDI. Tras unos meses aparece el nuevo motor de cuatro cilindros con cargador para el E 200 Kompressor y motores CDI de cuatro (E 200 CDI) seis (E 320 CDI) y ocho cilindros (E 400 CDI). Además se presenta también el E 55 AMG.

En 2004 se introduce en E 200 Kompressor de gas natural, bajo la denominación E 200 NGT, de cuatro cilindros y 163 CV. A finales de ese año aparece el nuevo V6 de 3.5 litros para el E 350 de 272 CV, y en el verano de 2005 Mercedes-Benz ofrece el nuevo E 280 de 231 CV con 6 cilindros en V. Se incorporan también las motorizaciones diesel para el E 280 CDI y el E 320 CDI que ahora desarrollan 190 CV en el primero y 240 CV en el segundo.

En otoño de 2005 se introduce el E 420 CDI V8 Diesel de 314 CV con un par motor de 730 Nm a las 2.200 rpm, mismo año en el que aparecen los E 280 4MATIC, E 350 4MATIC, E 280 CDI 4MATIC y el E 320 CDI 4MATIC. El 12 de abril de 2006 se presenta el facelift de la Clase E en el Salón de Nueva York, aparecen nuevas actualizaciones de sus motores y, para el AMG V8 (E 63) se le incorpora la caja automática de siete velocidades Speedshift.

En otoño de 2006 aparecen las variantes diesel “ecológicas”, Bluetec, para el mercado americano. El primero es el E 320 Bluetec, que se llevará el título de “coche verde del año” en 2007. En septiembre del año pasado se presenta en el Salón de Frankfurt el E 300 Bluetec, el último modelo de las series 211, y que cumple la normativa anticontaminación europea EU5, modelo que se pone a la venta en el mercado en diciembre de ese mismo año. Paralelamente a éste se itnroduce el E 350 CGI, un motor V 6de gasolina de inyección directa (sistema piezo eléctrico). El nuevo E 350 CGI se pone a la venta en variables berlina y station wagon en diciembre de 2007.

El futuro de la Clase E
En el año 2010 se espera la llegada del primer modelo de la próxima generación de Mercedes-Benz, equipado con una combinación de tecnología Bluetec, 7G-Tronic e híbrido, llevará por nombre E 300 Bluetec Hybrid y dispondrá de un motor diesel de cuatro cilindros, con 204 CV de potencia y un par motor de 480Nm. La unidad híbrida compacta ofrecerá una potencia de 15kW (20 CV), y su consumo será de 5.1 litros cada 100km, con unas emisiones de CO2 de 134gr/km, convirtiéndose en el primer automóvil de su categoría con unas emisiones tan bajas.

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Referencias y agradecimientos: Mercedes-Benz
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Con su constante innovación, Daimler AG y sus empresas predecesoras han desempeñado un papel muy importante en la historia del éxito del motor de combustión interna, que se extiende ya a más de 125 años. Es gracias a su incansable labor que el primer motor de un solo cilindro ha pasado a convertirse en un sistema ultramoderno, especialmente para los automóviles de turismo.

El motor de encendido por chispa fue inventado por Nikolaus August Otto en 1861, y se convirtió en el punto de partida para los motores de cuatro tiempos de gas. Así lo dejó escrito, junto con su propuesta, (que era, en definitiva, lo que perseguía) como motor estacionario para competir contra la máquina de vapor. En 1862 experimentó con un motor de cuatro cilindros, el cual funcionaba a gas y cada ciclo constaba de los siguientes pasos: entrada de mezcla, compresión, encendido y descarga de los gases de la combustión. Este visionario motor mantiene todavía hoy muchos de sus detalles de ingeniería.

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Junto con Eugen Langen, un ingeniero mecánico de Colonia (Alemania), Otto fundó la empresa de ingeniería mecánica N.A. Otto & Cie. En 1866, finalmente, se le concedió en Prusia la patente para su máquina, y en la exposición de París de 1867 Otto lo mostró al público con una más que favorable reacción. Después de medir el consumo de gas, el jurado le concedió el Gran Premio de la exposición, ya que la máquina de Otto operaba con menos de la mitad de combustible que otros motores. Este premio fue el reconocimiento internacional que necesitaba para la producción a gran escala y la estabilidad económica de su empresa.

En 1872, Gottlieb Daimler fue nombrado miembro de la dirección de Gasmotore-Fabrik Deutz AG, una compañía surgida de la N. A. Otto & Cie. Daimler trajo el diseño de Wilhelm Maybach con él a la empresa de Otto, y en 1875 Maybach consiguió convertir su motor atmosférico para trabajar con gasolina.

El motor de combustión interna, por tanto, se siguió mejorando continuamente. En 1877 se le concede a Otto la patente de su motor de cuatro tiempos (DRP 532), y comienza a producir motores de cuatro tiempos. El primer vehículo en dotarse de éste novedoso sistema de cuatro ciclos es un coche de ferrocarril de en 1880. Sin embargo, su motor estacionario era demasiado pesado, y el vehículo como lo conocemos hoy en día dista mucho de ser un proyecto ya maduro. La patente de Otto fue cancelada en 1886 y gracias a ello otras empresas pudieron investigar y desarrollar avances importantes para el motor de cuatro y dos tiempos, creciendo su uso a nivel industrial vertiginosamente.

Benz se centró desde el principio en integrar el motor en un vehículo de carretera, mientras que Daimler trabajó sobre todo en un motor universal con el que proveer energía y potencia para las tareas más diversas. Muchos años más tarde, en 1996, Nikolaus August Otto y Wilhelm Maybah fueron honrados por sus logros en ingeniería y tecnología automovilística mediante su presencia en el Automotive Hall of Fame.

Carl Benz y su motor de alta velocidad y cuatro cilindros
Antes de que Carl Benz construyera su motor patentado para automóvil, de combustión interna, en 1886, produjeron dos máquinas para aplicaciones estacionarias. La primera fue un motor de cuatro tiempos para un taller, en 1885. En enero de 1886, Benz presentó una solicitud de patente para un vehículo de tres ruedas “impulsado por un motor a gas”, que le fue concedida (DRP no. 37.435) en noviembre de ése mismo año. El motor de un solo cilindro, refrigerado por agua, de cuatro tiempos, ofrecía una potencia de 0,75 Cv (0,66 kW) a las 400 rpm, desplazando 0,95 litros. Luego aumentó su potencia hasta los 3 CV.

La lucha por conseguir más potencia hizo que en 1897 desarrollase un prototipo de motor de dos cilindros paralelos, al que se dio el nombre de “bimotor” (“twin engine”), mientras que llevó a cabo el proyecto de motor de dos cilindros horizontales, cuyos pistones se desplazan en direcciones opuestas y tienen un cigüeñal común. Benz lo llamó “contra engine” (“motor en contra”); actualmente, estos motores reciben el nombre de horizontalmente opuestos.

El primer motor de 4.2 litros fue instalado en las líneas de autobuses en 1898. En 1899, finalmente, motores de 1.7 litros y 2.7 litros de 4 y 8 CV respectivamente hicieron su debut en el modelo Dos-à-Dos. El Parsifal fue lanzado a principios de Octubre de 1902, con ambos cilindros dotados de carburadores para la pulverización de combustible, válvulas de admisión automáticas, y un árbol de levas lateral. El modelo más potente de ellos fue el Parsifal 35 CV, con 5.9 litros de cubicaje y cuatro cilindros.

Llegan las cuatro válvulas para los coches de carreras
La generación de automóviles Benz equipados con el Parsifal poseían doble encendido, con válvulas en posición vertical y carburadores de pulverización. Los modelos de 1905 oscilaban con potencias entre los 18 CV y 3.2 litros, hasta 40 CV a las 1.350 rpm.

Para el Príncipe Heinrich Trial, en 1910, se crearon dos Benz de carreras cuyos motores disponían de la tecnología de cuatro válvulas por cilindro, en potencias de 80 CV y 100 CV y cilindradas de 5.8 litros y 7.3 litros. Un motor de cuatro cilindros y 200 CV a las 1.600 rpm también equipó al conocido como “Rayo Benz” (“Lightning Benz”), consiguiendo el record en el hipódromo de Brooklands, pasando por primera vez en 1909 de los 200km/h, siendo durante varios años el automóvil más rápido del mundo.

Motores de seis cilindros en línea y motores para aviación
Benz & Cie también realizaron motores para aviones sobre la base del ciclo Otto, como por ejemplo el Benz FX 1912. En 1913 se desarrolló el Benz FX de 9.6 litros, de cuatro cilindros, con una potencia de 105 CV, que ganó el Premio Emperador de los mejores motores de las aeronaves alemanas. Un año más tarde, Benz construyó el primer motor V12 para avión: el Bz DV.

El diseño de motores de seis cilindros llegó para Benz en 1914, con el modelo 21/50 CV, que fue el primer coche, de la marca Mannheim, en disponer de un motor de seis cilindros en línea. Dicho motor era de 5.3 litros y tenía una potencia de 50 CV a las 1.650 rpm. Antes de la fusión de Daimler-Motoren-Gessllschaft (DMG), se construyeron evoluciones de dicho motor con más potencia. Benz desarrolló también otro motor de seis cilindros con dos grupos de tres en 1921, y un bloque unitario de seis cilindros en línea en 1923.

En 1900 Maybach presentó varias innovaciones para sus modelos de 35 CV. Una de ellas, aparte de las válvulas de admisión y de escape controladas, fue la sustitución del radiador tubular por uno nuevo en panal. Además, se produjeron también motores marinos.

La era del supercargador
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1921, DMG presentó el primer coche de pasajeros con motores sobrealimentados, de cuatro cilindros, provistos de una sobrepresión que genera un mayor impulso de energía. Dos vehículos entraron en producción en 1923 con sendos motores, a los que les siguieron otros coches sobrealimentados de cuatro, seis y ocho cilindros.

Tras fusionarse Daimler-Motoren-Gesellschaft con Benz & Cie. en 1926, se creó un nuevo modelo, el 8/38 CV (de la serie W02), de dos litros y seis cilindros en línea. Sobre él se fueron lanzando paulatinamente más versiones, algunas de ellas con fines exclusivamente deportivos, como los SSK y SSKL, con potencias de 300 CV.

En 1937 se desarrolló el motor V12 y los motores para aeronaves con inyección de gasolina, un sistema que se adoptaría para turismos después de la Segunda Guerra Mundial, aunque la sustitución del carburador no llegaría hasta muchos, muchos años después.

En 1946 se reanudó la producción en condiciones difíciles tras la guerra, produciendo Mercedes-Benz motores de antes del período de guerra. Los primeros diseños tras el fin de la guerra serían el W 187 y el W 186, sin embargo la campanada llegó en el Salón de Frankfurt de 1951, cuando Mercedes presentó el modelo 300, convirtiéndose en la principal atracción de la exposición. En el momento de su presentación se convirtió en el primer automóvil más veloz de todas las marcas en Alemania, aumentando su potencia varias veces desde su aparición, desde 115 CV hasta los 175 CV, manteniendo inalterable el consumo de combustible.

En 1954 apareció el Mercedes-Benz 300 SL, el primer modelo en contar de serie con motor de cuatro tiempos con inyección de combustible, controlado mecánicamente, de la marca Bosch con una bomba de seis émbolos. Fue el primer modelo en adelantar la tecnología de inyección que se masificaría en el futuro.

El Mercedes-Benz 220 SE (W128) apareció en 1958 con un motor de seis cilindros en línea. En el modelo 600 (W100) la marca alemana presentó un motor V8 de inyección por primera vez en un vehículo de pasajeros, motor que llevaría también el 300 SEL 6.3.

El modelo M 100 inspiró los motores V8 más pequeños de la década de los 70, como el 3.5 litros 116 M utilizado en el 300 SEL 3.5, y el 280 SE / SEL 3.5 (W108 E35). En abril de 1972 los modelos 280 y 280 E fueron equipados con un nuevo motor de 2.8 litros, provisto de doble árbol de levas.

La era del carburador termina
Unos 36 años después de que Mercedes-Benz comenzara a utilizar la inyección de gasolina en coches de producción, la marca de Stuttgart puso fin a los motores de carburación en 1990. En el Salón de Turín de ese año, la marca presentó el nuevo 190 E con motor de 1.8 litros e inyección directa, de la serie 201, que sustituía al anterior modelo. También volvieron los motores de doce cilindros a escena, en 1991, con el 600 Se (W 140). Su motor tenía 408 CV de potencia a las 5.200 rpm.

Cambio de denominación con el nuevo Clase C
Cuando Mercedes-Benz presentó el nuevo Clase C (202 series) en mayo de 1993, presentó también el cambio de denominación de los modelos de la marca. A partir de entonces, una letra inicial (o combinación de letras) distinguiría sus modelos, seguido de una cifra que indicaría la cilindrada del motor. La razón de esta reforma se puso de manifiesto con el nuevo Clase C: todos los motores de gasolina usados en el V 202 eran de inyección y de cuatro válvulas. Por lo tanto, la distinción del uso de dos válvulas o de las versiones de carburador ya no eran necesarias.

Los motores de cuatro cilindros de la serie 202 pertenecían todos a la familia M 111, equipados todos ellos con distribuidor sin partes móviles evitando así los desgastes. En 1993, en los SL 280 y SL 320 (serie SL 129), Mercedes-Benz presentó dos nuevos motores de seis cilindros en línea con tecnología de cuatro válvulas: para el SL 280 desarrollaba 192 CV, y para el SL 320 generaba 231 CV.

En el mismo año, la empresa presentó como tope de gama el C 36 AMG en el Salón de Frankfurt, y en 1995 los ingenieros de Mercedes-Benz consideran relanzar el supercargator mecánico en lugar del turbocompresor, a los que les puso la denominación de KOMPRESSOR, tecnología que renacería con los turismos de 2.3 litros de la Clase C, SLK y CLK. El C 230 KOMPRESSOR se presentó en el IAA de 1995 y ofrecía un par máximo de 280 Nm a partir de las 2.500 rpm.

Gracias a la sobrepresión mecánica, podía contenerse el consumo ofreciendo una potencia atractiva.

El motor como un elemento de seguridad pasiva
Mercedes-Benz presentó con su Clase A, en 1997, un nuevo concepto de seguridad en el diseño de la ubicación del motor, en lo que se denominó “vehículo con suelo sandwich”, cuyo sistema consiste en que, en caso de colisión, el motor se va debajo del vehículo, evitando que lesione o ponga en riesgo la vida de los ocupantes al impactar contra ellos en una colisión frontal.

En el año 2002, en el CLK 200 CGI, Mercedes-Benz presentó una revolucionaria generación de motores de inyección directa sobre la base de la carga de gasolina estratificada (CGI), logrando un 16% menos de consumo respecto a un motor similar. El microprocesador controla la gestión de la inyección de la gasolina, combinado también con el supercargador mecánico o el sistema TWINPULSE.

A partir de 2002 Mercedes-Benz presenta nuevos motores turboalimentados, y en el año 2006 se lanzó al mercado el modelo S 600 equipado con un motor Biturbo de 517 CV. El pasado año de 2007, Mercedes-Benz presentó en el Salón de Frankfurt su tecnología Diesotto, combinando las ventajas de un motor de gasolina con las de un diesel. Prototipo e investigaciones que se unen a la planta motriz híbrida, coches eléctricos y de gasolina y motores alternativos actualmente en desarrollo y fase de pruebas.

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Referencias: Mercedes-Benz
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Jaguar y Land Rover pertenecian a Ford, y claro, algunos de los componentes de estas dos marcas pertenecían a dicha marca. Ahora, todos sabemos que dos de las marcas mas deseadas están en manos del fabricante indio Tata, y claro, Ford se ha deshecho de Jaguar y Land Rover para lo bueno y para lo malo. Ahora, se rumorea (casi se afirma) que el grupo Daimler, probablemente, sea el proveedor para algunos de los componentes de estas dos marcas.

No es muy descabellado, ya que Daimler posee un 7% del grupo Tata Motors y claro, Tata perdería dinero en comprar los componentes necesarios, pero Daimler lo ganaría, el dinero se queda en un círculo, es sencillo, si tu tienes un Hotel y una tienda de lavabos y decides cambiar todos los lavabos del hotel, te los compras a ti mismo…

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Referencias: Autoblog