Ya hay vencedor del segundo Test Práctico que acaba de realizar ZF en Alemania: con una valoración final de 1,96 (en una escala de 1 a 6, en la que 1 es la puntuación máxima y 6 la mínima) el Land Rover Freelander ha ganado a sus 23 competidores en la categoría de los SUV compactos. En la gran comparativa que realizan cada año ZF Friedrichshafen AG y AUTO TEST, el consultorio de compra de la revista Auto Bild, 30.000 aficionados escogieron entre 24 modelos sus 10 todo terreno favoritos. Esos diez modelos seleccionados por los seguidores de Auto Bild han sido probados por diez lectores designados al azar, sorteándose el ejemplar concreto de Land Rover Freelander entre todos los aficionados que han participado en el concurso de AUTO TEST.

El Volkswagen Tiguan ha acabado en el segundo puesto, con una nota final de 2,14 y la tercera plaza ha quedado en manos del Ford Kuga, cuya puntuación ha sido de 2,16. Los tres SUV compactos mejor clasificados se han mantenido empatados en las pruebas sobre asfalto con una valoración de 2.1. Sin embargo, en las pruebas off road el Land Rover Freelander dejó atrás a sus competidores. “En terrenos más difíciles el Land Rover Freelander es el mejor”, afirma convencido Helmut Kubisch, uno de los diez lectores que han participado en el Praxis Test ZF 2010. En definitiva, el Land Rover Freelander ha convencido a los conductores gracias a su robustez y a su concepción general muy equilibrada.

La aventura de conducir en el Praxis Test ZF
El Praxis Test ZF es la única prueba de vehículos celebrada en Alemania en la que son los propios lectores los que eligen al ganador, ya que ellos deciden qué modelos llegan a la final y diez lectores elegidos por sorteo se encargan de analizar los vehículos. Alrededor de 30.000 lectores de AUTO TEST han elegido en el Praxis Test ZF 2010 cuáles de los SUV comercializados actualmente iban a ser seleccionados para las exigentes pruebas finales, en las que han sido conducidos bajo las más duras condiciones sobre el circuito de Nürburgring. Con la supervisión y el asesoramiento de redactores de pruebas y expertos profesionales en conducción, han sido los lectores quienes han tratado en situaciones límite a los diez vehículos finalistas. En estas pruebas se ha podido comprobar cuáles son los mejores sistemas de regulación de asistencia de arranque en subidas, el control automático de velocidad en las bajadas, la mejor tracción, la mayor distancia con respecto al suelo y la superior resistencia a la torsión.

En la pista de handling del circuito germano, han probado las cualidades dinámicas de la conducción, el ajuste de sistemas de regulación como el control de tracción y el ESP, así como el confort de conducción de los diez todo terrenos. Por otro lado, los diez lectores también han realizado un control estático, en el que han analizado la calidad de acabado, los materiales empleados, el espacio interior y la ergonomía.

Los favoritos están equipados con la tecnología de ZF
El ganador de esta prueba de ZF en su edición de 2010 ha convencido sobre todo a los probadores por sus excelentes resultados fuera del asfalto, en los que sin duda han destacado los componentes de ZF que incorpora de serie el Land Rover Freelander. Además, varios de los modelos ganadores llevan instalado el volante bi-masa de ZF Sachs, que reduce al mínimo las brusquedades de la transmisión y que permite rodar a regímenes bajos sobre terrenos difíciles. También son ZF los amortiguadores y las suspensiones tipo McPherson. La caja de cambios automática de segunda generación y la caja manual, ambas de seis velocidades y desarrolladas por ZF, han aupado al BMW X1 hasta el cuarto puesto de la clasificación por las óptimas puntaciones logradas en economía y en confort de conducción sobre cualquier tipo de firme.

El Volkswagen Tiguan y el Skoda Yeti poseen la dirección eléctrica de ZF Lenksysteme, una joint-venture creada entre Robert Bosch GmbH y ZF Friedrichshafen AG. Con ella se puede ahorrar un 0,4% de combustible (calculado según el nuevo ciclo europeo) y hasta un 0,6% en la conducción en ciudad. Otra ventaja de esta dirección es su gran facilidad de conexión con otros sistemas electrónicos, lo que permite instalar otros equipamientos opcionales como el asistente de tracción o la ayuda electrónica de aparcamiento, además de servir en un futuro cercano para las versiones híbridas y eléctricas.

Fuente: ZF

Desde el comienzo del año se ha dicho que el mercado automovilístico español bajaría espectacularmente sus cifras de ventas así que, tras ver que finalmente ha caído un 28% para hacer un total de 1.161.176 unidades, no parece tan malo como nos lo pintaban. Es cierto que casi un 30% es una bestialidad, pero muchas previsiones auguraban descensos de hasta el 50%, situándose la cifra de unidades vendidas en menos de un millón. De todos modos, hacía exactamente 10 años que no se vendían tan pocos coches.

Si el cómputo global del año ha sido grave, el mes de Diciembre ha sido deprimente. Ha acumulado un bajón del 49,9% con sólo 72.377 unidades matriculadas. La venta de coches particulares ha caído un 48,4% pero el sector más castigado ha sido el de los coches de alquiler con un brutal descenso del 63,6%, algo incomprensible si tenemos en cuenta que el cómputo de 2008 es de sólo el 13%.

Todos estos datos vienen provocados mayoritariamente por la desconfianza del cliente ante el panorama económico actual, a lo que ayuda sobremanera el hecho de que las entidades financieras sean mucho más restrictivas a la hora de conceder créditos. Asociaciones como ANFAC creen que la situación seguirá así hasta que el Gobierno no elimine el Impuesto de Matriculación, mientras que Faconauto piensa que la situación mejorará a mediados de año, ya que dicen que hay mucha gente esperando a comprar un coche pero que de momento desconfían del percal actual.

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Referencias: ANFAC, El País
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Hace casi un año que entró en vigor el nuevo Impuesto de Matriculación (en adelante IM) y la industria del automóvil ya ha expresado su balance de esta nueva metodología, que grava a los vehículos en función de la cantidad de emisiones de CO₂ que emiten a la atmósfera. En Coches y Concesionarios hacen un correcto análisis de la situación, encontrando dos pegas fundamentales.

La primera de ellas es la pérdida de privilegios a colectivos como los minusválidos o las familais numerosas. Antes, estas personas tenían derecho a la reducción de las tasas impositivas pero con el nuevo IM deben abonar lo mismo que el resto.

La segunda, y quizá la que más incidencia tenga sobre todo el mundo, es la desaparición del Plan Prever. Era una ayuda directa que se descontaba directamente del IM, y las empresas y asociaciones piden que vuelva. El Gobierno, sin embargo, no tiene ningún plan de hacerlo ya que considera que ya es suficiente que un conductor no pague el IM si adquiere un vehículo que emita menos de 120 g/km. Y aquí viene otra pega, ¿qué pasa con aquél que desee un coche que no entre en ese rango, o ni siquiera en el rango de 120-160 g/km (4,75% IM)?

En Enero del año pasado se dio una situación muy esperado pero a su vez curiosa. Los concesionarios subieron los precios a aquellos vehículos que estaban exentos del IM a la vez que abarataron ligeramente (menos que lo que subieron los primeros) los modelos más contaminantes, todo ello para seguir manteniendo un equilibrio. Tampoco hay que olvidar el Plan VIVE, lo que muchos han calificado de un parche que nació siendo un fracaso. Viendo los resultados de sus primeros meses de vida, parece absurdo pensar en lo contrario.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) pide que se tomen medidas para intentar mantener un ritmo competitivo en la venta de coches. Y apunta directamente a las Comunidades Autónomas, las encargadas de recaudar el IM. Piden que eliminen el impuesto de matriculación a todos los niveles y justifican esta drástica solución diciendo que así se impulsarían las ventas de coches y, por lo tanto, aumentaría la recaudación por el IVA.

Aunque ANFAC es la asociación más conocida, otras como Ganvam o Sernauto han elaborado también sus informes, divergentes en algunos puntos pero que todos tienen en común la petición de eliminación del IM. Es un tema escabroso y resulta imposible contentar a todas las partes por igual, pero ¿qué os parece a vosotros? Ideas, soluciones, opiniones…podéis comentar lo que os plazca.

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Ya se sabe desde hace tiempo que la marca Infiniti llegará a Europa a lo largo de este año. En principio, los modelos que se ofertarán serán muy parecidos a los que se venden desde hace varios años en Estados Unidos. Y no digo iguales porque, francamente, no lo son. Los ingenieros de Infiniti trabajan para adaptar su gama a los gustos europeos.

Varias son las razones por las que llevan a cabo este acondicionamiento. En primer lugar, se debe a que los límites de velocidad europeos son en general menos estrictos que los americanos (basta recordar que las Autobahn alemanas no tienen límite en muchos trayectos). Por otra parte, Infiniti quiere entrar con fuerza en el mercado europeo, en el que encontrará una feroz competencia (Audi, BMW, Jaguar, Lexus, Mercedes-Benz…).

Con estas razones, es lógico pensar que la marca elaborará sus modelos aún más completos que en su versión americana. Los cambios a realizar oscilan entre los 300 y 500 en función del modelo. Entre ellos se pueden destacar el incremento de potencia de sus motores, rediseño de parabrisas, habitáculo mejorado o frenos más contundentes.

Pese a ello, no será fácil para la filial de Nissan introducirse en el mercado Europeo. En su contra juegan factores muy importantes como son la carencia de motores diesel o la inexistencia de motores de cuatro cilindros en la gama, ya que el 80% de las ventas de vehículos en Europa son de vehículos con corazón de cuatro cilindros. Para resolver ambos problemas, Infiniti estrenará en 2010 un V6 diesel y un gasolina de 4 cilindros, además de un V6 más potente que el 3.7 que se ofrecerá de partida.

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