Concebido en un principio exclusivamente para sus motores de cuatro cilindros en línea, la tecnología de parada y arranque de la marca bávara se extenderá también a sus motores de seis cilindros. Empleados habitualmente en berlinas, todoterernos ligeros o variantes de corte deportivo, estos motores se verán recompensados con una ligera reducción del consumo medio y emisiones a la atmósfera.

La primera familia en recibir esta tecnología en los motores de seis cilindros será el BMW Serie 3, aunque posteriormente, y posiblemente coincidiendo con la llegada de la nueva generación, su uso se extenderá al BMW Serie 5.

El Volvo 164 fue lanzado en agosto del año 1968, y se incorporó a la gama del fabricante del año 1969 como un vehículo de lujo. Su denominación dispone de un “6″ en medio porque, a diferencia de la Serie 140, que disponían de motor de 4 cilindros, en el 164 era de 6.

Volvo lo lanzó para completar los modelos P120 y 142/144, posicionándolo en una nueva línea de lujo y confort. También marcó la vuelta a la producción de los bloques de 6 cilindros de Volvo, que habían dejado de fabricarse hacía 10 años atrás, en 1957, con la producción del PV830. En su lugar, los B16, B18 y B20, de varios tipos, propulsaron los modelos de Volvo entre 1957 y 1968.

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Junto con la transmisión de potencia a las ruedas traseras y la distribución uniforme de la carga entre los ejes, la suspensión de tecnología avanzada es la base de las fascinantes características de conducción del BMW Serie 3. Este concepto tiene una larga tradición. Ya en 1975, el primer BMW Serie 3 impresionó por su comportamiento deportivo en ruta, que le permitía al conductor mantener el control total del sedán aún conduciéndolo al límite de sus capacidades físicas. La afirmación de aquel entonces, que lo ponía a la cabeza del segmento por su conducción divertida, combinado con su calidad ejemplar y alto grado de seguridad continúan caracterizando al BMW Serie 3 en la actualidad.

La nueva generación de la Serie 3 empezó a fabricarse en el mes de junio de 1975, para lo que se instalaron nuevos equipos de producción en la planta de Munich. La modernización de la planta permitió, por primera vez, fabricar los coches en función de los deseos explícitamente expresados por los clientes.

Una vez que concluyó en 1977 la producción de los modelos grandes, equipados con los motores de seis cilindros, como el BMW 2800 y el BMW 3 0 Si, la planta de Munich se concentró exclusivamente en la fabricación de los modelos de la Serie 3.

El proyecto M3 había empezado sólo unos meses antes en Motorsport GmbH. Los ingenieros de esta empresa de BMW habían empezado a desarrollar un motor de altas prestaciones sobre la base del motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con el fin de conseguir un motor muy competitivo. Aumentaron la cilindrada a 2.300 cc y aplicaron una fórmula que ya había tenido mucho éxito en el pasado y que sigue siendo eficiente en la actualidad: la utilización de cuatro válvulas por cilindro. En muy poco tiempo consiguieron desarrollar un propulsor para la Serie 3, que con la denominación interna S14 daría aún mucho que hablar en el deporte de la competición automovilística, pero, también, en los coches fabricados de serie.

A diferencia de otros coches de altas prestaciones, fabricados a mano en pequeñas series, el deportivo modelo de la Serie 3 fue concebido desde un principio para la fabricación en grandes series. Según el pliego de condiciones, el M3, del que se había planificado una primera serie de 5.000 unidades, tenía que ser un coche útil para el uso diario.

Y su lanzamiento se produjo muy cerca de la sede central de BMW, en el estadio olímpico de Munich. En este estadio mundialmente conocido, la junta directiva presentó la Serie completamente nueva en el mes de julio. En el morro predominaba la parrilla ovoide, resaltada delante de las rejillas del radiador, y marcando el inicio de dos líneas ligeramente elevadas que llegaban hasta la base del parabrisas a lo largo del capó. De esta manera, resultó evidente el parentesco con los modelos de la Serie 5. La novedad característica del coche de dos puertas fue su forma de cuña, con una zaga elevada, poco común en la época. En vista de las críticas expresadas en relación con el diseño de la zaga, se optó por montar un listón de plástico negro entre los pilotos posteriores, con el fin de equilibrar la estética del coche.