El sistema de frenado antibloqueo, conocido popularmente como ABS, es una ayuda electrónica diseñada para que el conductor disponga de cierta capacidad de maniobra mientras frena al evitar que se bloqueen una o varias ruedas. De esta forma se asegura que el vehículo siga siendo manejable y pueda detenerse con rapidez y seguridad antes de colisionar contra otro vehículo o un objeto presente en su trayectoria.

El ABS llegó al mundo del automóvil a mediados de los ochenta y en la actualidad es utilizado por la inmensa mayoría de vehículos. El mundo de las dos ruedas también comienza a utilizarlo en muchos de sus modelos. 

El ABS funciona en las cuatro ruedas en los automóviles de pasajeros evitando que estas patinen, nos permite mantener el control del vehículo y  maniobrar mientras aprovechamos al máximo la maniobra de frenado.

Su funcionamiento e basa en la utilización de sensores de velocidad en las ruedas para determinar si una o más ruedas pueden bloquearse durante el frenado. En el caso de que una o varias de éstas tiendan a bloquearse, el sistema de frenado antibloqueo interviene en el acto y se ocupa de que la presión de los frenos se mantenga constante o se reduzca. De esta manera es posible evitar un bloqueo de las ruedas y el vehículo continúa obedeciendo a nuestras maniobras al volante.

Dado que el ABS no permite que la rueda deje de girar, podemos frenar y maniobrar al mismo tiempo. La capacidad de frenado y maniobrabilidad del vehículo viene limitada por la capacidad de adherencia que tiene el neumático.

Si nuestro coche dispone de ABS y tenemos que hacer uso de él debemos aplicar una presión constante y regular sobre el pedal del freno, no debemos retirar el pie del pedal hasta que el coche no se haya detenido del todo y debemos evitar bombear el freno. Siempre debemos dejar la distancia suficiente para poder detener el vehículo.

El ABS resulta muy útil cuando circulamos por superficies mojadas, arena, hielo, nieve, barro o bajo condiciones meteorológicas adversas.

Imagen Flickr de Andrea Maticevic

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El control de tracción, también conocido como ASR o TCS, es un sistema de seguridad para el automóvil que vio la luz en 1986 de la mano de Bosch. Está diseñado para prevenir la posible falta de adherencia de las ruedas y que estas comiencen a patinar cuando el firme esté muy deslizante o nos hayamos pasado apretando el acelerador.

El ASR, a través de sistemas electrohidráulicos y aprovechando los sensores que utiliza el ABS, es el encargado de corregir el posible patinaje de una de las ruedas motrices del coche. Si este sistema detecta que una de las ruedas gira a mayor velocidad de la que debería actúa reduciendo el par de giro y de esta forma recupera la estabilidad del coche volviendo a obtener la adherencia óptima del neumático al firme.

¿Cómo actúa?

• Frenando la rueda que ha perdido adherencia.
• Reduciendo la inyección de combustible a uno o varios cilindros.
• Retardando o suprimiendo la chispa de uno o más cilindros.

El ASR es especialmente útil ante fuertes aceleraciones en firmes poco preparados, mojados e incluso helados.

Fuente: Bosch

Imagen Flickr de Martin Pettitt

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El programa electrónico de estabilidad, conocido como ESP, es el responsable de contrarrestar el derrapaje de un vehículo, una de las principales causas de accidentes en la carretera.

El ESP es capaz de detectar si la maniobra iniciada por el conductor puede traer consigo un derrape e intervenir de forma automática para corregirlo y que el conductor pueda mantener el control del vehículo, evitando un más que posible accidente. 

El sistema cuenta con un pequeño ordenador encargado de escrutar 25 veces por segundo, gracias a una serie de sensores, si las maniobras que realiza el conductor se corresponden con el movimiento real del coche. Si este se mueve en una dirección distinta a la que sería la correcta, el ESP interviene para corregirla. Este sistema electrónico interviene en los frenos del vehículo e incluso en la gestión del motor para compensar el error y evitar el vuelco.

Componentes del ESP

Grupo hidráulico y unidad de control integrada: el primero es el responsable de ejecutar las distintas órdenes recibidas desde la unidad de control y regula mediante válvulas magnéticas las distintas presiones de frenado de las ruedas.

Sensor de velocidad de la rueda: conectados a la unidad de control, son los responsables de calcular la velocidad de giro de las ruedas.

Sensor de ángulo de dirección: es el responsable de medir la posición del volante y determinar el ángulo de la dirección al conducir

Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: el sensor del ángulo de giro es el encargado de registrar los movimientos giratorios del coche respecto a su eje vertical, combinado con un sensor de aceleración transversal es posible determinar el estado real de marcha del vehículo y compararlo con la intención del que lo maneja.

Sistema de comunicación con la gestión del motor: gracias a un bus de datos, la unidad de control se comunica con la de gestión del motor. De esta forma se puede reducir el par del propulsor en caso de que el conductor acelere en exceso o compensar el deslizamiento de las ruedas.

Fuente: Bosch

Imagen Flickr de dweekly

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El motor es el elemento encargado de suministrar la energía que, mediante la transmisión, hace llegar su giro a las ruedas para que el vehículo se desplace. Su nombre técnico es “motor de combustión interna de émbolos alternativos” y recibe este nombre porque el combustible es quemado en su interior y porque su funcionamiento se basa en cuatro tiempos de trabajo: admisión, compresión, explosión o combustión y escape.

La estructura del motor debe ser lo suficientemente rígida como para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los cojinetes del cigüeñal y sobre las demás partes internas. Dentro de la estructura del motor, podemos diferenciar tres grandes partes, la culata, el bloque y el conjunto del cigüeñal. 

En la culata están dispuestas las válvulas, el mecanismo que determina su apertura y los muelles que las cierran. También se encuentran en ella los conductos de admisión y escape y, por regla general, las cámaras de combustión.

El conocido como bloque motor es la parte más voluminosa y cuenta con una serie de  alojamientos cilíndricos para los pistones, conductos para la circulación del agua de refrigeración y otros para el aceite de lubricación, así como alojamientos para los taqués, en el caso de que el motor disponga de ellos.

El conjunto del cigüeñal lo componen los elementos móviles del motor como los pistones, que se mueven alternativamente en el interior de los cilindros y están unidos al cigüeñal por las bielas. El cigüeñal se apoya en unos cojinetes situados en la parte inferior del bloque. En uno de sus extremos se halla el volante de inercia.

Con los años se han incorporado a los motores una serie de dispositivos y tecnologías que han mejorado su rendimiento. Repasemos algunos:

El Turbocompresor aumenta el rendimiento tanto en motores de gasolina como en diesel, pero más en estos últimos. Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regímenes de giro muy altos.

La Inyección directa con independencia de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión, formada por la culata y la cabeza del pistón; esta cabeza suele tener la superficie con una forma que favorece la turbulencia de los gases mejorando así la combustión y en consecuencia el rendimiento del motor.

La tecnología MultiAir integrada por Fiat tiene como elemento fundamental una nueva culata en la que encontramos un solo árbol de levas, que actúa directamente sobre las válvulas de escape, con doble número de levas, pues las que dejan libres aquellas se encargan de dar movimiento a unos actuadores electrohidráulicos cuya función es cambiar de manera radical, y mediante la electrónico, el diagrama de admisión, cuyo árbol de levas desaparece.

El Common-Rail es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. Con él se consigue un trabajo del motor más eficiente.

Desconexión de cilindros: sistema pensado para mejorar las cifras del consumo de combustible y emisión de gases nocivos. Utilizado por Mercedes en su nuevo motor de 8 cilindros apaga de forma automática cuatro de los cilindros cuando estos no sean necesarios. Los cilindros que dejan de funcionar son el 2, 3, 5 y 8 y estos se apagan de alimentación de combustible y bujías, y sus 16 válvulas correspondientes se cierran para reducir pérdidas por aspiración. El encendido de estos cilindros, cuando así lo requiera el motor, se produce en sólo 50 milisegundos.

El sistema de parada y arranque automáticos (Start & Stop) ayuda a consumir menos y a emitir menos CO2 a la atmósfera. Cuando el coche se detiene el motor se apaga, es decir, no se producen combustión de carburante, emisiones de gases, vibraciones ni ruidos. Al soltar el freno o al pisar el embrague el motor vuelve a arrancar de forma automática y podemos reiniciar la marcha.

Imágenes Mercedes

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Si pensamos en motores rotativos a día de hoy, la primera marca que se nos viene a la cabeza es Mazda. La compañía japonesa continúa empleando este tipo de motores en la actualidad bajo el capó del RX-8, y como en más de una ocasión ya hemos comentado, tendrá continuidad en el futuro RX-9, reemplazo natural del actual deportivo.

Por su parte, y todavía como prototipo, Audi también ha barajado la posibilidad de contar con este tipo de motores. Con un cubicaje de sólo 254 centímetros cúbicos, el prototipo Audi A1 e-tron contaba con un pequeño motor rotativo de 20CV para intentar incrementar la autonomía del prototipo. Ante la posibilidad de que el A1 e-tron llegue al mercado como modelo producción, algunos rumores indican que Audi y Mazda podrían haber entablado conversaciones para intentar colaborar en el desarrollo de este tipo de motores. 

Sin verse afectados por estos rumores, los actuales planes de Mazda en materia de motores rotativos continúan estando centrados en desarrollar una nueva generación que reduzca significativamente el consumo y emisiones de estos tipos de propulsores. Estas mejoras pasan por la incorporación de un sistema de encendido por láser para sustituir a las tradicionales bujías, junto a otras mejoras con menor repercusión, como el uso de materiales más ligeros.

Con unas emisiones contaminantes de 299 gramos de CO2 por kilómetro en el actual Mazda RX-8, el objetivo que se puede haber fijado la marca japonesa para la nueva generación del motor rotativo que estará presente bajo el capó del futuro Mazda RX-9, parece ser de tan solo 130 gramos de CO2, donde el sistema de encendido por láser y el esperado sistema híbrido heredado de Toyota tendrán gran parte de responsabilidad.

Fuente: insideline

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No queda muy lejos cuando la caja de cambios automática de 6 velocidades era sólo privilegio de los modelos de alta gama. Los fabricantes, en su búsqueda por reducir las cifras de consumo y emisiones nocivas han evolucionado las transmisiones pasando de seis a siete e incluso ocho relaciones, y montándolas en todo tipo de vehículos.

Sin embargo, ZF se adelanta a la competencia y acaba de presentar a nivel mundial la primera transmisión automática de 9 velocidades. La nueva caja de cambios, bautizada como 9HP, ha sido desarrollada especialmente para vehículos con tracción delantera transversal y puede  gestionar un par motor de entre 280 y 480 Nm. 

Además, es posible combinarla con un sistema de arranque y parada automático sin necesidad de instalar una bomba de aceite adicional y también podrá ser usada en paralelo por algunos modelos híbridos, en cuyo caso el convertidor de par se sustituye por un motor eléctrico.

De acuerdo con ZF, el ahorro de combustible que ofrece la nueva 9HP puede superar el 16% si lo comparamos con la inmensa mayoría de las transmisiones automáticas de 6 velocidades que en la actualidad montan los coches con tracción delantera.  El elevado número de engranajes permiten al motor ser más eficiente a altas velocidades. Por ejemplo, en novena velocidad a 120 km/h el motor trabaja a tan sólo 1.900 rpm, frente a las 2.600 vueltas necesarias cuando monta una caja de cambios automática de 6 velocidades.

La 9HP utiliza un convertidor de par estándar en lugar de la configuración de doble embrague que cada vez es más popular entre los fabricantes. ZF ha diseñado todos los componentes de su nueva caja para que permitan una respuesta más rápida y se reduzcan los tiempos de cambio entre marchas, hasta tal punto que el conductor no será capaz de percibir cuando se produce el paso de una marcha a otra.

La nueva caja de cambios de ZF se ha desarrollado como un “kit de construcción”, lo que permite que pueda ser instalada en una gran variedad de configuraciones. Para lograrlo, la compañía también ha desarrollado un nuevo sistema de tracción total que sólo se activa cuando es necesario, reduciendo el consumo de combustible en un 5% en comparación con sistemas permanentes de tracción a las cuatro ruedas.

Fuente: Carscoop

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Con la eficiencia como uno de sus grandes objetivos, Ford ha anunciado el desarrollo de un nuevo motor Ecoboost y una caja de cambios de ocho velocidades. Por el momento, la compañía americana solamente ha indicado que ambos se encuentran en desarrollo y serán introducidos en un futuro en vehículos de producción, pero no ha facilitado todas las características técnicas que nos hubiesen gustado.

En lo que al motor respecta, se tratará de un propulsor tricilíndros de 1.000 centímetros cúbicos, inyección directa de gasolina y turbocompresor. Pese a que su cubicaje es significativamente inferior, Ford anuncia unas cifras de potencia muy próximas a las del actual motor 1.6 atmosférico, cuya potencia se encuentra situada en los 120CV en modelos como el actual Fiesta. 

De hecho, esta similutud deja entrever que el actual 1.6 será retirado del mercado para dejar paso al nuevo Ecoboost. El similar rendimiento, junto a las reducciones de consumo y emisiones contaminantes que presentará el nuevo motor 1.0 gracias a sus tres cilindros, menor cubicaje, inyección directa y sobrealimientación, son argumentos más que suficientes para esperar este reemplazo.

Por otro lado, Ford ha anunciado que en la actualidad se encuentra desarrollando una caja de cambios automática de ocho velocidades. Esta caja de cambios ha sido denominada por la compañía como e-CVT, variador continuo electrónico, aunque la información técnica adicional relacionada con su funcionamiento no ha sido adelantada por el momento.

Fuente: leftlanenews

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En más de una ocasión, al tratar la nube de rumores que por el momento envuelven las nuevas generaciones del BMW Serie 1 y Serie 3, nos habíamos hecho eco de la intención de la marca alemana para pasar a contar con una oferta de motores gasolina totalmente formada por mecánicas sobrealimentadas. Este nuevo planteamiento supone un significativo cambio para BMW, ya que hasta la fecha, las mecánicas gasolina turbo tienen una reducida presencia en estos dos modelos, con el seis cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbocompresor como único representante.

Para las motorizaciones gasolina de potencia media, el nuevo 2.0 Turbo y el 1.6 Turbo co-desarrollado con Peugeot cubrirán con creces las expectativas, pero para las versiones menos potentes, BMW deberá echar mano de nuevas motorizaciones. Ahí es donde entrará en juego el nuevo motor de tres cilindros en línea, que por lo que el vídeo nos muestra –lo podéis visualizar en el interior de la noticia-, parece derivado del citado 3.0 litros de seis cilindros, cumpliéndose los rumores que apuntaban que este nuevo motor sería exactamente la mitad del ya existente, pasando a contar con 3 cilindros, 1.500cc. y turbocompresor. 

Pese a que los datos técnicos concretos no han sido publicados, y a que posiblemente deberán esperar hasta al menos el mes de Septiembre, se espera que estos motores traigan asociados importantes beneficios. Entre ellos se encontrarán una significativa reducción del consumo de carburante frente a sus actuales equivales atmosféricos y de cuatro cilindros, a la vez que las emisiones contaminantes también se verán rebajadas.

Además de la llegada de esta nueva hornada de motores, BMW ha anunciado la futura llegada de sistemas de tracción delantera con el motor dispuesto de forma transversal, en lugar del habitual sistema de propulsión trasera que caracteriza a los vehículos de la compañía –al margen de la tracción a las cuatro ruedas, que en los últimos años se ha extendido en la compañía-. Sin que BMW haya concretado qué modelos recibirán este nuevo sistema de tracción, todas las quinielas apuntan a que los encargados de su debut serán los vehículos con vocación urbana de la submarca i.

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Renault proveerá de motores esta temporada a los equipos Lotus Renault GP, Red-Bull Racing y Team Lotus. Todos ellos contarán con un motor idéntico, desarrollado por el departamento de Renault Sport F1 en las instalaciones de Viry-Châtillon (Francia).

Para este año, las tres escuderías tendrán un equipo de técnicos del fabricante francés que les darán soporte y atención personalizada, así como un ingeniero de motor dedicado en cada uno de ellos.  

El motor de este año es el Renault RS27, el sistema eléctrónico lo provee Microsoft. El RS27 tiene una cilindrada de 2400 cc, es un V8 a 90º, un peso de 95 kg y sus revoluciones máximas son de 18.000. La ECU es de Microsoft (MES ECU, o “Microsoft Standard Electronic Control Unit”), y funciona con lubricante Total y aceite Elf.

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Aunque el nombre no es oficial, como ya sabes, Lamborghini (tras el extenso artículo que Reverse publicó aquí sobre su motor) nos desvela ahora más detalles de este modelo que presentará en el Salón de Ginebra y que será el sustituto del Murciélago. En este caso sobre su suspensión.

El fabricante nos informa que, por primera vez en un vehículo en serie, el superdeportivo contará con una innovadora suspensión de aluminio de doble brazo oscilante, similar a las usadas en la Fórmula 1 con muelle y amortiguador (o, en palabras de Lamborghini, “inspirada en la F1″), y que, en este caso, ha sido desarrollada por Ôhlins.  

Lamborghini lo explica muy técnico, y como no quiero que este post se convierta en un tostón ni en un cursillo acelerado de ingeniería, intentaré hacer esa parte lo más digerible posible. Los elementos de soporte son colocados en la parte de la estructura de la carrocería, siguiendo el marco del parabrisas en la parte delantera, y cerca del motor en la trasera. Esta suspensión ofrece beneficios tanto a nivel de conducción, como en la sensación de control, es más sensible y más agradable de conducir en un amplio rango de velocidades. También, siempre según Lamborghini, se mejora la reacción del coche y ésta se hace más espontánea que con muelles y amortiguadores.

En el eje delantero, los amortiguadores van equipados con sistemas de elevación hidráulicos, que hace que se puede elevar el “morro” hasta 40 mm con sólo tocar un botón (para salvar obstáculos menores).

El sistema de suspensión está realizado usando aluminio y fibra de carbono, incluyendo los brazos -de aluminio- y los frenos, de alto rendimiento, en carbono-cerámico ligero (delante son de 400 mm con pizas de seis pistones, mientras que detrás son de 380 mm con pinzas de 4 pistones).

La dirección hidráulica, por su parte, colabora en el rendimiento general y cuenta con tres configuraciones (con un modo “competición” -”cosa”- no apto par la conducción en carreteras abiertas), así como un freno de estacionamiento, operado por solenoide. Las llantas son de 19 pulgadas delante, y de 20 detrás. Por si os interesa el tamaño de los neumáticos, estos son de 255/35 delante, y 335/30 en el tren trasero.

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¿Quién no se ha encontrado con situaciones en las que ha tenido que trabajar con el sistema eléctrico de un automóvil, y desconocía qué cable desconectar primero? ¿O ha tenido que comprobar los niveles de aceite sin saber si lo hacía bien? Una y mil situaciones parecidas se nos pueden plantear y, aunque no seamos mecánicos, con unas simples nociones podremos salir airosos de ellas.

Vamos a contestar aquí, por tanto, a muchas de las más comunes. Hay que aclarar, no obstante, que no todas son técnicas: algunas son de normativa y, otras, de puro sentido común. Pero no está de más conocerlas. Quién sabe si la próxima vez te evite una avería o un mal mayor. 

1- ¿Qué cable he de desconectar primero de la batería para trabajar con ella o sustituirla? El cable negativo o de tierra, ya que así evitamos causar cortocircuitos a través de la batería. Para instalar la nueva se opera al revés (primero se conecta el cable positivo o aislado y luego el negativo).
2- ¿Cual es la profundidad mínima en la banda de rodadura que tienen que tener los neumáticos? 1.6 mm.
3- ¿Qué placa de identidad específica debe tener una grúa para poder recoger mi coche (en España)? “Auxilio“.
4- ¿Qué es un subviraje? ¿Y un sobreviraje? Un subviraje es cuando el coche “se va de morro”, es decir, derrapa el tren delantero. Un Sobreviraje es el derrapaje del tren trasero.
5- ¿En qué sentido debo girar el volante en un subviraje? ¿Y en un sobreviraje? En un subviraje, contragirar el volante en sentido contrario al que se derrapa. En un sobreviraje (más común en los coches a propulsión), contragirar el volante hacia el mismo lugar del derrape hasta recuperar el control. En ambos casos no accionar el freno ni pisar el embrague y desacelerar progresiva y suavemente.
6- ¿Que debo hacer si se enciende el chivato de temperatura alta de aceite? Detener de inmediato el coche, poner el sistema de calefacción, abrir el capó y llamar a una grúa para llevarlo al taller.
7- ¿Cada cuánto tiempo es recomendable descansar en un viaje largo? Cada dos horas mínimo.
8- ¿A qué distancia se han de poner los “triángulos de advertencia”? Los triángulos de preseñalización de peligro deben ponerse, como mínimo, a 50 metros, y ser visibles desde 100 m. En calzadas de dos sentidos se pondrá uno por delante del vehículo accidentado, y otro por detrás. En calzadas de un único sentido o de más de tres carriles, únicamente uno por detrás.
9- ¿Cuándo debo de ponerme el chaleco reflectante? Siempre antes de salir del vehículo, es decir, en el interior del mismo.
10- ¿Cada cuanto es conveniente cambiar los amortiguadores? Aproximadamente cada 80.000 kms.
11-¿Hacia qué lado se han de quedar las ruedas giradas caso de aparcar en una pendiente con el frontal del coche hacia la cumbre de la misma? Hacia el lado de la carretera.
12- ¿Y si el frontal está mirando hacia la base de la pendiente? Hacia la acera.
13- ¿Cómo debo arrancar en caso de nieve, hielo o piso deslizante? En segunda para no derrapar.
14- ¿Qué marcha es recomendable engranar antes de adelantar? Una inferior para ganar maniobrabilidad.
15- ¿Cómo debo superar un baden con agua? A velocidad lenta y sin reducir cambio para no aspirar el agua.
16- ¿Qué debo observar al hacer giros con el volante? Nunca cruzar los brazos.
17- ¿Qué debo hacer si entra aire en el circuito de frenos o se notan demasiado esponjosos de repente? Pisar varias veces para bombear.
18- ¿Qué he de hacer en cuestas abajo para usar el freno motor? Cambiar a una marcha inferior.
19- ¿Qué he de hacer cuando llego a una curva a velocidad inadecuada? Reducir la velocidad, frenar antes de llegar a la curva, seguir su vértice y acelerar gradualmente al salir.
20- Ante señales conflictivas, ¿Cual es su orden de prevalencia? 1º señales de los agentes de circulación; 2º señalización circunstancial o temporal; 3º semáforos circulares; 4º señales verticales y 5º marcas viales.
21- ¿Cómo se llama al procedimiento para arrancar un coche cuya batería está descargada? A este procedimiento se le denomina “pasar corriente”.
22- ¿Qué tengo que hacer al salir del vehículo para eliminar la electricidad estática? Poner ambos pies en el suelo y en todo caso no tocar la carrocería.
23- ¿Cómo se cambia de marchas en un cambio no sincronizado? Acelerar, embragar, cambiar a punto muerto, desembragar, acelerar, embragar e introducir la marcha deseada.
24- ¿Cómo se coge un volante? Con las manos formando las diez y diez, aproximadamente.

25- ¿Cómo arranco un motor con una batería muerta? Para arrancar un motor con una batería que se ha descargado se puede utilizar la batería cargada de otro vehículo. A este procedimiento se le denomina “pasar corriente”.
26- ¿Cómo “paso corriente”?
· Ambas baterías deben ser del mismo voltaje.
· Hay que operar con precaución, ya que se pueden producir chispas si se hace de forma incorrecta y explotar la batería y/o dañar los sistemas electrónicos del automóvil.
· Verificar antes el estado del electrolito y el indicador de carga en las “baterías libres de mantenimiento”. Si el electrolito está congelado o el indicador de carga es transparente o amarillento claro, nunca pasar corriente, ¡podría reventar!
· Conectar los cables con la polaridad correcta: positivo a positivo y negativo a negativo.
Procedimiento:
· Se necesitan dos cables puente (uno rojo y otro negro, generalmente).
· Poner el vehículo con la batería cargada junto al otro, pero ¡que no lleguen a tocarse!
· Apagar todas las luces e interruptores del vehículo, para no dañar los sistemas electrónicos.
· En algunos casos con coches con sistema ABS, desconectarlo (seguir el manual del vehículo).
· Conectar un extremo del cable puente rojo (positivo) al terminal positivo de la batería muerta. Luego conecte el otro extremo de ese mismo cable a la terminal positiva de la batería CARGADA.
· Conectar un extremo del cable puente negro (negativo) a la terminal negativa (-) de la batería CARGADA.
· Finalmente, conecte el otro extremo de ese mismo cable negro al bloque motor o a un perno de la cabeza de éste, que esté, mínimo, a 450 mm de distancia de la batería muerta. NUNCA conectar el extremo de ese cable a la termininal negativa de la batería muerta, ¡podría causar chispas, incendiarse el motor o explotar la batería!
· Verificar que los cables puente no interfieren con ninguna parte móvil del motor (como el ventilador). Arrancar ahora el vehículo que tiene la batería cargada haciéndolo funcionar en marcha en vacío rápida.
· Arranque ahora el coche que tiene la batería muerta, no insistiendo durante más de 30 segundos. Si no arranca en ese tiempo, esperar a que el motor de arranque se enfríe antes de insistir. De lo contrario podría llegar a quemarse partes del motor de arranque.
· Cuando los dos motores estén funcionando, desconectar PRIMERO el cable negro del bloque motor. Luego desconectar el otro extremo de ese mismo cable y, finalmente, retirar el cable rojo.
27- ¿Cual es la velocidad mínima para circular por autopistas y autovías -para motocicletas y turismos-? 60 km/h.
28- ¿Cual es la velocidad mínima a la que una motocicleta o un turismo tienen que circular por una carretera convencional? 45km/h.
29- ¿A qué se denomina “regla de seguridad R.S.M.” en una maniobra? “Retrovisor-Señalización-Maniobra”, esto es: 1/ Comprobar siempre antes de realizarla por los retrovisores; 2/ Señalizarla con los intermitentes o el brazo; 3/ Realizar la maniobra con seguridad y de la forma adecuada.
30- ¿Qué maniobras puedo hacer en una vía saturada? Si la vía está saturada solo se puede abandonar el carril: para salir de la vía, o para prepararnos para girar.
31- ¿Qué es el aquaplaning? El aquaplaning se produce porque se acumula más cantidad de agua bajo las ruedas de la que los neumáticos son capaces de evacuar, produciéndose entonces un “deslizamiento” de éstos. Se puede producir en situaciones de lluvia intensa, por charcos, por irregularidades en la carretera, por barro, etc.
32- ¿Cómo actúo ante un aquaplaning? Una vez que se produce, el aquaplaning es muy difícil de controlar. Hay que prevenirlo moderando la velocidad para dar tiempo a los neumáticos a desalojar el agua.
34- ¿Cómo he de actuar ante el reventón de una rueda? Cogiendo firmemente el volante, intentar no hacer uso del freno sino reteniendo el coche con el freno motor.
35- ¿Qué es el sistema EGR? Es el sistema de recirculación de gases del motor.
36- ¿Cada cuánto he de revisar el correcto funcionamiento del EGR? Cada 50.000 km por término medio, a excepción de que el manual del vehículo diga lo contrario.
37- ¿Qué tipos de distribución poseen los turismos? Pueden ser: por correa dentada, por cadena o por engranajes.
38- ¿Cada cuánto he de revisar o cambiar el dispositivo de accionamiento de la distribución? Depende de cada fabricante. La correa dentada (correa de tiempo) de 70.000 a 100.000 km puede durar, dependiendo también del tipo de conducción. La cadena puede durar más de 200.000 km (dependiendo de la fabricación, la disposición de sus patines, etc.), mientras que los engranajes pueden durar prácticamente la vida del vehículo.
39- ¿Cómo evito la congelación de una batería? Manteniéndola completamente cargada.
40- ¿De qué nos informa la pegatina VECI? La pegatina VECI está situada en el compartimento motor y nos informa de diferentes medidas de ajuste, por ejemplo, el espacio entre electrodos que deben tener las bujías nuevas antes de ser instaladas en el motor.
41- ¿Qué es el PCV? Es el sistema de Ventilación Positiva del Cárter, y forma parte del sistema de control de emisiones.
42- ¿Cómo evito que se produzcan lodos en el cárter? Manteniendo en buen estado el filtro PCV y la válvula PCV y usando el automóvil en recorridos de más de 16 km diarios. Menos kilómetros o en climas fríos, pueden producirse lodos en el cárter y dañar con el tiempo el motor por una mala lubricación o un mal estado del aceite.
43- ¿De qué es síntoma el humo azul en el escape? Al consumo excesivo de combustible o a la combustión de aceite.
44- ¿De qué es síntoma el humo negro en el escape? A una mezcla excesivamente rica.
45- ¿De qué es síntoma el humo blanco en el escape? A una fuga de agua refrigerante a las cámaras de combustión, o a residuos de combustibles que se queman en el catalizador.
46- ¿Qué tipo de anticongelante requieren los motores con bloques o cabezas de cilindro en aluminio? Anticongelante de alto silicato para proteger el aluminio.
47- ¿Qué es el EEC? Es el sistema de control electrónico del motor, e integra el MCM o ECU (módulo de control del motor) y los diferentes dispositivos y sensores.
48- ¿Cómo se clasifican los automóviles según sus ruedas motrices? Se clasifican en RWD (propulsión en las ruedas traseras), FWD (tracción delantera), 4WD (propulsión en todas las ruedas) o AWD (transmisión en todas las ruedas). Estos dos últimos son conocidos también como “tracción total”.
49- ¿Cada cuánto es conveniente purgar y limpiar el sistema de refrigeración por agua o de enfriamiento? A falta de otra recomendación del fabricante, se debe drenar y limpiar el sistema cada 50.000 km o 24 meses, con el fin de eliminar contaminantes y ácidos, además de partículas en suspensión que pueden dañar el motor y sus sistemas de paso.
50- ¿Qué riesgos tiene funcionar con una banda impulsora de accesorios floja, y cómo detectarlo? La detección es fácil: se produce un ruído característico “de chillido”, principalmente al arrancar o cuando el motor funciona con carga. Una banda impulsora que se desliza sobrecalienta el motor y puede hacer que la batería se descarge. Las correas hay que revisarlas, al menos que el fabricante diga lo contrario, por lo menos una vez al año.

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Más o menos es así como trabaja Toyota Stickerfix (“a grosso modo” y siendo muy burdo, todo hay que decirlo). Se trata de una solución para la reparación de pequeños daños, desarrollada por AkzoNobel Automotive & Aerospace Coatings (A&AC). El Stickerfix es un pequeño adhesivo de vinilo, muy fino, que se presenta en un color igual al de la carrocería del coche, que se puede pegar a la chapa, disimulando de esta forma pequeños daños en la pintura (y, a la vez, evitar el paso por el taller u otras soluciones más complejas).

Para usarlo se ha de limpiar el área, poner el adhesivo y alisarlo. El Stickerfix se presenta en forma de 5 hojas A5, con 33 formas precortadas de diferente tamaño. Toyota pondrá a la venta colores de estos adhesivos idénticos a cada pintura de sus vehículos, que se podrán adquirir -los Stickerfix- en los concesionarios oficiales Toyota, así como en servicios postventa. Con esto el fabricante japonés se convierte en la primera compañía de automóviles en adoptar la solución de A&AC.

Si quieres un ejemplo de cómo se usa este producto, tienes un vídeo a continuación. 

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Como ayer toqué el tema del octanaje, y puede que para algunos no quede bastante claro lo que quise decir allí (para no extenderme más, decidí no profundizar), voy a tratar este tema un poco más ampliamente en este artículo. Empezaré explicando la resistencia a la autodetonación (“golpeteo”) y luego pasaré a los valores de octanaje propiamente dichos en los diferentes tipos de gasolina.

La cualidad que tenga una gasolina en relación con su resistencia a la detonación, es decir, al golpeteo, determina si en la cámara va a ocurrir una combustión normal o anormal. La combustión normal ocurre cuando el frente de llama “barre” uniformemente recorriendo la cámara de combustión. En esto también inciden las nuevas formas de la cabeza de los pistones, tema que no voy a tocar aquí. Con esto, se eleva la presión de manera uniforme. 

En una combustión anormal, sin embargo, ocurre cuando, tras producirse la chispa (siempre hablo en un motor de gasolina) , y antes de que se llegue al gas terminal, el calor y la presión sobre la mezcla hace que explote, uniéndose los dos frentes de llama y ejerciendo una repentina elevación de la presión en el interior del cilindro. Como consecuencia de ello se produce el ruido metálico característico, el golpeteo.

El golpeteo daña seriamente el motor, realmente, pueden llegar a astillarse o partirse los pistones, e incluso perforar la parte superior de los pistones. También sufre todo el conjunto motor, como los cojinetes sobre los que se asienta, debido a la elevada carga que se produce. No hace falta que se tenga que esperar a que oigamos ese sonido característico, con que se produzca varias veces ya podemos tener serios daños en el “corazón” de nuestro vehículo.

Por tanto, como dije ayer, mientras más elevado sea el número de octanaje, más resistente será este a la autodetonación. Dicho de otra manera: una gasolina de bajo octanaje es una gasolina que golpetea o detona fácilmente. Por eso muchas veces se denominan a las gasolinas de bajo octanaje “normal”, y, a las de alto, “premium”.

Antes este problema de autodetonación se solucionaba añadiendo a la gasolina TEL (tetraetilo de plomo), ya que, de usarse gasolina de bajo octanaje en estos motores, con el tiempo puede dar lugar al picado de válvulas. El plomo lo que hacía es que permitía elevadas relaciones de compresión sin producirse detonación. El problema del plomo es que es un veneno, que no se quema, que sale por el tubo de escape y, por ello, desde ya 1975 está prohibido en países como Estados Unidos (en Europa se prohibió muchísimo tiempo después, como ya sabéis).

¿Qué nos indica el tipo de octanaje que necesitamos?
El tipo de gasolina que requiere nuestro motor viene indicado por varias cosas, la primera, la propia construcción del motor. La segunda, la antigüedad del mismo, y, la tercera, “nuestro bolsillo” o, mejor dicho, la preocupación que tengamos por conservar en buen estado nuestro motor.

Hay que tener en cuenta también varios factores: el requerimiento de gasolina de diferente octanaje cambia, como el del aceite, con el clima (en épocas más frías tal vez necesitemos un octanaje menor), el estado del motor y nuestro tipo de conducción.

En los motores más antiguos o que son sometidos a un uso constante, los depósitos en la cámara de combustión reducen el volumen de ésta, aumentando por tanto su presión y los peligros de autodetonación. Pero no es la única causa que incide sobre la presión: también tiene mucho que ver el estado del encendido y los sistemas de control de emisiones.

El uso de un motor puede modificar la gasolina más apta que necesitemos: el octanaje será menor si demandamos altas velocidades, operaciones con el estrangulador abierto repetidamente o rápidas aceleraciones. En estos casos es menos posible que la autodetonación tenga lugar.

Por último, como norma general, el tipo de transmisión también incide en el tipo de octanaje requerido. Los cambios automáticos hacen que el motor opere mucho mejor y a su régimen adecuado, por lo que apenas funciona con carga y la autodetonación no suele tener lugar. Sin embargo, los cambios manuales muchas veces se operan con sobrecarga a velocidades bajas, con lo que el riesgo de detonación es mayor y, por tanto, si solemos conducir así y tenemos transmisión manual, alargaremos la vida de nuestro motor y le haremos trabajar mejor usando un octanaje alto.

Nota: En la imagen siguiente podemos ver los diferentes tipos de detonación. La detonación “normal” que expliqué ocurre en la primera secuencia. Las otras dos ilustran autodetonaciones o detonaciones anormales.

Standowin es una herramienta de pintura para carrocerías de la multinacional Standox, que facilita enormemente el trabajo en los talleres de chapa y pintura y que se complementa perfectamente con utilidades como las cartas de color, el ColorBox, el buscador de fórmulas y combinaciones de color o el espectrofotómetro Genius. Todo ello persigue el fin de encontrar la combinación de colores perfecta que se adapte al vehículo a pintar.

Ahora, en la última actualización de dicho software, StandoWin incluye la capacidad para calcular la cantidad de pintura que necesitamos preparar, sugiriéndonos el volumen que necesitamos. De esta forma no sólo se ahorra en gastos, sino que, además, lo agradecerá también el medio ambiente. 

Hace ya bastantes meses tocamos aquí el tema de los combustibles, explicando pormenorizadamente cosas como el E85, flexfuel, etc. Pero no está de más repasar un poco por encima los diferentes combustibles que nos podemos encontrar. Porque si ya, con la introducción de las mezclas “ecológicas” y los licuados del petróleo no es bastante, las marcas “redefinen” esos estándares, en muchas ocasiones, llamándoles por nombres comerciales propios, y así tenemos, aparte de la lista de combustibles disponibles y mezclas, nombres como V-Power, Efitec, Ultimate, Óptima…

Realmente los nombres comerciales no son más que denominaciones del mismo producto, aunque cada uno, lógicamente, puede tener sus pequeñas diferencias. No obstante las mayores diferencias se notan entre las gasolinas “clásicas” (BP, Shell, Repsol…) y las gasolinas y combustibles “low cost”, como son los que podemos encontrar en centros comerciales como Carrefour, Eroski, etc. 

Gasolinas y gasóleos: los principales
- GPL o GLP: Gas Licuado del Petróleo. Se usa en los motores a gas (autogas).
- E85: bioethanol E85. Mezcla de gasolina con etanol al 85% (del segundo). En la práctica, no siempre esa mezcla se respeta. En algunas partes se le llama “Bio e-flex”.
- E10: bioethanol E10. Mezcla de gasolina con etanol al 10%.
- Biofuel: Carburante “biológico”, se denomina también al alcohol, al biogás, etc.
- Flexfuel: O “Flexifuel”, Motores capaces de funcionar con gasolina clásica o con E85 (o E10 en algunos casos, aunque esto tiende a desaparecer) indistintamente.
- Octanos: (dada en RON, Research Octane Number), escala que nos dice la capacidad antidetonante del combustible. A mayor octanaje, mayor compresión requerida. Si nuestro motor trabaja con un octanaje mayor del que le pongamos se producirá el “autoencendido”, detonación de la mezcla antes de tiempo que daña el motor (se puede producir el picado de bielas).
- 95 octanos: Favorece el arranque en frío, era la gasolina más popular para motores genéricos no hace mucho tiempo. Antiguamente se decía que era la gasolina “para hacerle el rodaje al coche/moto”.
- 97 octanos / Súper 97: La antigua gasolina que sirvió para sustituir a la gasolina sin plomo. Se dejó de distribuir en 2009.
- 98 octanos: La utilizan la mayoría de motores actuales y es también la más recomendable, a no ser que nuestro motor requiera específicamente de 95.

Gasolinas y gasóleos: los comerciales
- Óptima Diesel (Cepsa). Diesel. Incluye moléculas detergente para la limpieza del motor, optimiza el spray en los inyectores y mejora la combustión. Composición anti-espuma. Incluye aditivos re-odorantes (olor más agradable).
- Star Diesel (Cepsa). Diesel. Propiedades detergentes (limpieza del motor), antiespumante y anticorrosivo. Mejora de funcionamiento a bajas temperaturas.
- Óptima 98 (Cepsa). Diesel. Gasolina. Gasolina de 98 octanos indicada principalmente para motores de gama alta. Nivel de azufre de 10ppm.
- Óptima 95 (Cepsa). Gasolina. Gasolina de 95 octanos. Aditivos de limpieza para el motor.
- Star 95 (Cepsa). Gasolina. Gasolina genérica de 95 octanos. Protección contra la corrosión.
- Gasóleo B (Cepsa). Diesel. Gasóleo para maquinaria.
- Ultimate (BP). Gasolina.
- Ultimate (BP). Diesel.
- Efitec 95 (Repsol). Gasolina de 95 octanos. Fórmula anticorrosión, menos de 10 ppm de azufre. Aditivo mejorador de fricción.
- Efitec 98 (Repsol). Gasolina de 98 octanos. Mismas propiedades que Efitec 95.
- Diesel e+ (Repsol). Diesel. No contiene azufre. Formulación repostaje “sin salpicaduras”.
- Tecnodiesel e+10 (Repsol). Diesel. Protección frente a la corrosión, estabilizador para impedir residuos gomosos y la colmatación de los filtros. Adaptado para motores de inyección múltiple y Euro5.
- V-Power (Shell). Diesel. Propiedades detergentes.
- V-Power (Shell). Gasolina. Gasolina de 98 octanos, destinada a motores modernos. Cualidades detergentes, tecnología anti-fricción (FMT) con aditivos que revisten las paredes del cilindro.