El sistema de frenado antibloqueo, conocido popularmente como ABS, es una ayuda electrónica diseñada para que el conductor disponga de cierta capacidad de maniobra mientras frena al evitar que se bloqueen una o varias ruedas. De esta forma se asegura que el vehículo siga siendo manejable y pueda detenerse con rapidez y seguridad antes de colisionar contra otro vehículo o un objeto presente en su trayectoria.

El ABS llegó al mundo del automóvil a mediados de los ochenta y en la actualidad es utilizado por la inmensa mayoría de vehículos. El mundo de las dos ruedas también comienza a utilizarlo en muchos de sus modelos. 

El control de tracción, también conocido como ASR o TCS, es un sistema de seguridad para el automóvil que vio la luz en 1986 de la mano de Bosch. Está diseñado para prevenir la posible falta de adherencia de las ruedas y que estas comiencen a patinar cuando el firme esté muy deslizante o nos hayamos pasado apretando el acelerador.

El ASR, a través de sistemas electrohidráulicos y aprovechando los sensores que utiliza el ABS, es el encargado de corregir el posible patinaje de una de las ruedas motrices del coche. Si este sistema detecta que una de las ruedas gira a mayor velocidad de la que debería actúa reduciendo el par de giro y de esta forma recupera la estabilidad del coche volviendo a obtener la adherencia óptima del neumático al firme.

El programa electrónico de estabilidad, conocido como ESP, es el responsable de contrarrestar el derrapaje de un vehículo, una de las principales causas de accidentes en la carretera.

El ESP es capaz de detectar si la maniobra iniciada por el conductor puede traer consigo un derrape e intervenir de forma automática para corregirlo y que el conductor pueda mantener el control del vehículo, evitando un más que posible accidente. 

El motor es el elemento encargado de suministrar la energía que, mediante la transmisión, hace llegar su giro a las ruedas para que el vehículo se desplace. Su nombre técnico es “motor de combustión interna de émbolos alternativos” y recibe este nombre porque el combustible es quemado en su interior y porque su funcionamiento se basa en cuatro tiempos de trabajo: admisión, compresión, explosión o combustión y escape.

La estructura del motor debe ser lo suficientemente rígida como para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los cojinetes del cigüeñal y sobre las demás partes internas. Dentro de la estructura del motor, podemos diferenciar tres grandes partes, la culata, el bloque y el conjunto del cigüeñal. 

Si pensamos en motores rotativos a día de hoy, la primera marca que se nos viene a la cabeza es Mazda. La compañía japonesa continúa empleando este tipo de motores en la actualidad bajo el capó del RX-8, y como en más de una ocasión ya hemos comentado, tendrá continuidad en el futuro RX-9, reemplazo natural del actual deportivo.

Por su parte, y todavía como prototipo, Audi también ha barajado la posibilidad de contar con este tipo de motores. Con un cubicaje de sólo 254 centímetros cúbicos, el prototipo Audi A1 e-tron contaba con un pequeño motor rotativo de 20CV para intentar incrementar la autonomía del prototipo. Ante la posibilidad de que el A1 e-tron llegue al mercado como modelo producción, algunos rumores indican que Audi y Mazda podrían haber entablado conversaciones para intentar colaborar en el desarrollo de este tipo de motores. 

No queda muy lejos cuando la caja de cambios automática de 6 velocidades era sólo privilegio de los modelos de alta gama. Los fabricantes, en su búsqueda por reducir las cifras de consumo y emisiones nocivas han evolucionado las transmisiones pasando de seis a siete e incluso ocho relaciones, y montándolas en todo tipo de vehículos.

Sin embargo, ZF se adelanta a la competencia y acaba de presentar a nivel mundial la primera transmisión automática de 9 velocidades. La nueva caja de cambios, bautizada como 9HP, ha sido desarrollada especialmente para vehículos con tracción delantera transversal y puede  gestionar un par motor de entre 280 y 480 Nm. 

Con la eficiencia como uno de sus grandes objetivos, Ford ha anunciado el desarrollo de un nuevo motor Ecoboost y una caja de cambios de ocho velocidades. Por el momento, la compañía americana solamente ha indicado que ambos se encuentran en desarrollo y serán introducidos en un futuro en vehículos de producción, pero no ha facilitado todas las características técnicas que nos hubiesen gustado.

En lo que al motor respecta, se tratará de un propulsor tricilíndros de 1.000 centímetros cúbicos, inyección directa de gasolina y turbocompresor. Pese a que su cubicaje es significativamente inferior, Ford anuncia unas cifras de potencia muy próximas a las del actual motor 1.6 atmosférico, cuya potencia se encuentra situada en los 120CV en modelos como el actual Fiesta. 

En más de una ocasión, al tratar la nube de rumores que por el momento envuelven las nuevas generaciones del BMW Serie 1 y Serie 3, nos habíamos hecho eco de la intención de la marca alemana para pasar a contar con una oferta de motores gasolina totalmente formada por mecánicas sobrealimentadas. Este nuevo planteamiento supone un significativo cambio para BMW, ya que hasta la fecha, las mecánicas gasolina turbo tienen una reducida presencia en estos dos modelos, con el seis cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbocompresor como único representante.

Para las motorizaciones gasolina de potencia media, el nuevo 2.0 Turbo y el 1.6 Turbo co-desarrollado con Peugeot cubrirán con creces las expectativas, pero para las versiones menos potentes, BMW deberá echar mano de nuevas motorizaciones. Ahí es donde entrará en juego el nuevo motor de tres cilindros en línea, que por lo que el vídeo nos muestra –lo podéis visualizar en el interior de la noticia-, parece derivado del citado 3.0 litros de seis cilindros, cumpliéndose los rumores que apuntaban que este nuevo motor sería exactamente la mitad del ya existente, pasando a contar con 3 cilindros, 1.500cc. y turbocompresor. 

Renault proveerá de motores esta temporada a los equipos Lotus Renault GP, Red-Bull Racing y Team Lotus. Todos ellos contarán con un motor idéntico, desarrollado por el departamento de Renault Sport F1 en las instalaciones de Viry-Châtillon (Francia).

Para este año, las tres escuderías tendrán un equipo de técnicos del fabricante francés que les darán soporte y atención personalizada, así como un ingeniero de motor dedicado en cada uno de ellos.  

Aunque el nombre no es oficial, como ya sabes, Lamborghini (tras el extenso artículo que Reverse publicó aquí sobre su motor) nos desvela ahora más detalles de este modelo que presentará en el Salón de Ginebra y que será el sustituto del Murciélago. En este caso sobre su suspensión.

El fabricante nos informa que, por primera vez en un vehículo en serie, el superdeportivo contará con una innovadora suspensión de aluminio de doble brazo oscilante, similar a las usadas en la Fórmula 1 con muelle y amortiguador (o, en palabras de Lamborghini, “inspirada en la F1″), y que, en este caso, ha sido desarrollada por Ôhlins.