Las expectativas empezaron a crecer en el mes de agosto de 1985. Las revistas del motor alemanas avivaron el interés por el BMW Serie 3 más rápido de todos los tiempos. Y los datos técnicos que se barajaban parecían indicar que se trataría, efectivamente, de un coche muy deportivo, capaz de competir con coches de segmentos muy superiores: 200 CV, velocidad punta superior a los 230 km/h, aceleración desde 0 hasta 100 km/h en 6,7 segundos. Además, se indicó que los “conductores más deportivos de un BMW Serie 3″ tendrían que esperar hasta mediados de 1986.
El proyecto M3 había empezado sólo unos meses antes en Motorsport GmbH. Los ingenieros de esta empresa de BMW habían empezado a desarrollar un motor de altas prestaciones sobre la base del motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con el fin de conseguir un motor muy competitivo. Aumentaron la cilindrada a 2.300 cc y aplicaron una fórmula que ya había tenido mucho éxito en el pasado y que sigue siendo eficiente en la actualidad: la utilización de cuatro válvulas por cilindro. En muy poco tiempo consiguieron desarrollar un propulsor para la Serie 3, que con la denominación interna S14 daría aún mucho que hablar en el deporte de la competición automovilística, pero, también, en los coches fabricados de serie.
A diferencia de otros coches de altas prestaciones, fabricados a mano en pequeñas series, el deportivo modelo de la Serie 3 fue concebido desde un principio para la fabricación en grandes series. Según el pliego de condiciones, el M3, del que se había planificado una primera serie de 5.000 unidades, tenía que ser un coche útil para el uso diario.
Lo único que al empezar el verano de 1975 se sabía con bastante certeza sobre la futura serie de modelos de BMW fue su denominación. Tras la berlina de la Serie 5, que había iniciado una nueva era de denominación de modelos de la marca, la nueva Serie llevaría el número 3 o 4. Finalmente, se optó por el número 3. Ese número es, entretanto, sinónimo de la serie de BMW más exitosa de todos los tiempos.
Y su lanzamiento se produjo muy cerca de la sede central de BMW, en el estadio olímpico de Munich. En este estadio mundialmente conocido, la junta directiva presentó la Serie completamente nueva en el mes de julio. En el morro predominaba la parrilla ovoide, resaltada delante de las rejillas del radiador, y marcando el inicio de dos líneas ligeramente elevadas que llegaban hasta la base del parabrisas a lo largo del capó. De esta manera, resultó evidente el parentesco con los modelos de la Serie 5. La novedad característica del coche de dos puertas fue su forma de cuña, con una zaga elevada, poco común en la época. En vista de las críticas expresadas en relación con el diseño de la zaga, se optó por montar un listón de plástico negro entre los pilotos posteriores, con el fin de equilibrar la estética del coche.
Otro de los vehículos míticos en la historia del automóvil es, sin lugar a dudas, el Citroën 2CV, un vehículo que obligó a Renault a replantearse ciertas cosas y crear el Renault 4 para competir con él, ya que el útil vehículo de la marca del doble chevrón no tenía prácticamente rival hasta entonces dentro de su categoría (quizá en Volkswagen Beetle, salvando las distancias).
En éste entretenido reportaje de algo más de ocho minutos de duración, realizado espléndidamente por el Canal Historia (además, está íntegramente en español), nos explican, con imágenes de la época -incluídas la de la famosa premisa de transportar la cesta de huevos sobre un terreno arado, o la de su presentación en el Salón de París-, el nacimiento de éste incombustible automóvil. Las primeras imágenes del prototipo -pocas veces vistas incluso en fotografías- no tienen pérdida. Todo un regalo para nuestros ojos y una estupenda manera de disfrutar un domingo.
Y, para completarlo, un vídeo resumen de los 60 años del 2CV, que tenéis a continuación.
Hoy, que hemos dedicado un artículo a una de las estrellas de Renault, es un buen día para aprovechar y de paso volver la vista atrás (y al futuro) con algunos de los anuncios de gama más impactantes y evocadores del fabricante francés teniendo como referente a buena parte de sus modelos.
Empezando por su spot de “los coches llenos de vida” (o “hechos para vivirlos”, según se quiera ver), hasta el spot de gama “pasado y futuro de la marca” a través de un genial “poupurri” que Renault estrenó para recibir el año 2008. Y, para concluir, uno de sus últimos anuncios musicales más espectaculares: el del nuevo Renault Laguna.
Por fin ha llegado el momento de tocar otro de los míticos vehículos del fabricante francés Renault, en éste caso, el 5, o, como también fue conocido, el R5. Dicho automóvil tuvo dos generaciones: la primera comprende los años de 1972 hasta 1984, y la segunda se extiende de 1985 a 1996, aunque en algunos mercados desapareció unos años antes. También hay que destacar la versión vendida en Estados Unidos (de la primera generación) cuando Renault tenía el control de AMC, denominado “Le Car” -y que también existió en los años 70 una versión especial aparecida en Francia con el mismo nombre-, la versión sedan creada en España (y para España) por Fasa-Renault, además de que no se debe olvidar que el R5 extendió sus “brazos” más allá de su propio modelo, en efecto: el Renault Clio 1.1 compartía todos los elementos mecánicos del Supercinco, con el chasis y el diseño de un Clio. Estuvo a la venta por un período de tiempo. También se ha producido recientemente en otros mercados, como en Irán.
El R5 se presentó en enero de 1972 con versiones L y TL, y fue un diseño de Michel Boue, el cual no llegó a ver el coche en producción, ya que falleció de cáncer tiempo antes. El Renault 5 nació “por accidente”, en efecto: Michel Boue (responsable por aquélla época de la gama base de Renault) se encontró con una imagen del Renault 4 y lo utilizó de inspiración para crear un automóvil radicalmente nuevo, con la misma parte trasera descendente (tan habitual hoy en día, pero hay que recordar que por aquéllos años era algo relativamente poco visto) y un frontal más aerodinámico y perfilado.
Hoy, día 8 de Junio, Porsche celebra los 60 años desde la aparición de su primer prototipo, algo que empezó con una de las famosas frases de su fundador, Ferry Porsche, que dijo: “como no encontré el coche que buscaba, decidí construirlo”. Y no se equivocaba con ésa decisión: hoy, 60 años después, Porsche se ha convertido en una de las marcas más punteras, exitosas, hegemónicas y poderosas de todo el panorama automovilístico mundial.
El primer vehículo fue un 356-001, homologado para vehículo de carretera, el cual disponía un motor trasero y una potencia de 1.100 cc. Porsche siempre se distinguió por fabricar vehículos deportivos, de altas prestaciones y con una fuerte personalidad. Su modelo estrella, sin duda, y el más conocido, es el mítico 911, un automóvil que aparecería bajo el nombre de “901″ en el año 1964 como 911, diseñado por Ferdinand Porsche (el mismo que en el año 1933 Adolf Hitler le encargaría la creación del “coche para el pueblo”, que en 1938 se convertiría en el Volkswagen Beetle).
El día 28 de junio saldrá a la venta De Tomaso, la mítica marca italiana de deportivos creada en el año 1959. Quien adquiera la compañía tendrá también los derechos de los últimos deportivos de la firma, los modelos Pantera y Guará, y el emblema de la familia y de la marca impreso sobre la bandera de argentina. El precio total se estima en 1,78 millones de euros.
También, y por un valor de 7,63 millones de euros, se subastarán los bienes inmuebles (fábricas, oficinas y locales), que suponen casi 5.000 metros cuadrados.
En la imagen, el deportivo De Tomaso Pantera, un prototipo de tres asientos y motor Maserati, un modelo que forma parte de la colección del Museo De Tomaso en Modena.
El diario italiano Repubblica guarda entre su sección de motor todo un archivo “del horror”, un “museo del espanto” donde se almacenan decenas de fotos de clásicos abandonados. De coches de todas las épocas (y, muchos de ellos, bastante caros y de marcas de superdeportivos, como Ferrari o la propia Alpine) que han sido carcomidos por el paso del tiempo y olvidados por sus dueños.
Las galerías de imágenes están realizadas con fotos que envían los propios lectores al correo del diario, desde cualquier parte del mundo (principalmente, como es lógico, Italia) en donde se hayan encontrado con un automóvil abandonado. Las imágenes dan auténtica lástima, y el Ferrari 550 Maranello que veis encabezando éste artículo es una buena muestra de ello.
El Museo de Vehículos Históricos “Hermanos del Val” que se sitúa en la ciudad de Andújar (Jaén) mostrará la historia viva del automóvil en el Salón internacional del Automóvil de Madrid. Esta colección ha sido elegida como una de las cuatro instituciones españolas que muestran la historia del automovilismo a través de dos de sus principales reclamos. Dos joyas del automovilismo como son el Delaunay Belleville del 1907, que perteneció al Zar Nicolás de Rusia de cuatro cilindros que conserva la carrocería de lujo original, y el Renault Toneau de 1902, vehículo con matrícula más antigua de Madrid (un coche estuvo más de 50 años a la intemperie en Francia y que fue totalmente restaurado por los Hermanos Del Val y actualmente se encuentra en uso). Ambos vehículos han participado junto a sus propietarios en numerosos rallyes y competiciones que podrán verse en el stand 8C05 que el Ayuntamiento de Andújar tendrá en el pabellón 8 del recinto de Ifema.
El Museo de los Hermanos del Val alberga piezas que, además de destacar por su enorme valor histórico, están perfectamente restauradas por sus propietarios y se encuentran en perfecto funcionamiento. Desde el año 2003 el Ayuntamiento de Andújar mantiene un convenio de colaboración con Carlos y Demetrio Del Val para que se exponga como uno de los atractivos turísticos de la ciudad y pueda ser visitado por el público de forma gratuita.
Hace escasos días ya te hablamos de otro Ferrari California, pero el modelo del que se trata en esta noticia es bastante más antiguo, más exclusivo en un futuro y, sobre todo, más caro. Se trata del Ferrari 250 GT SWB California Spyder, una edición de 55 unidades del Ferrari 250 construidas en los años 1960 y 1961. Su motor es un 2.9 V12 que desarrolla la nada despreciable potencia de 280 CV.
Este fin de semana se celebró una subasta a cargo de RM Auctions en Arizona, en la que se pudieron contemplar grandes joyas del automovilismo, así como piezas y recambios de vehículos poco comunes. Una de las joyas era este Ferrari 250 GT, por el cual se estimaba que llegaría a pujarse unos 3,5 millones de euros.
