Cuando hizo su debut el pasado año, el XF fue reconocido inmediatamente como la máxima expresión del nuevo lenguaje de diseño de Jaguar. Pronto se hizo evidente que se trataba de una berlina en el que la experiencia de conducción superaba todas las expectativas generadas por su espectacular presencia. Hoy, el nuevo XF Diesel S traslada esa experiencia a nuevas cuotas, haciendo mayor hincapié si cabe en las prestaciones dinámicas, aunque preservando en todo momento, los valores clave de XF como refinada y lujosa berlina deportiva.

Con nada menos que 275 CV de potencia, el Diesel S acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,4 segundos, 1,8 segundos menos que el excelente modelo de 2.7 litros al que reemplaza. La aceleración entre marchas es igualmente impresionante, con 3,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. El XF alcanza una velocidad máxima electrónicamente limitada de 250 km/h.Equipado con turbocompresores secuenciales paralelos que garantizan elevados niveles de potencia y par con una entrega suave e inmediata, este motor se adapta perfectamente a la sofisticada transmisión automática ZF 6HP28 de seis velocidades de Jaguar.

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“El nuevo sistema de turbocompresores secuenciales paralelos del nuevo motor diesel V6 ofrece las prestaciones de un V8 desde muy bajas revoluciones. Este motor se caracteriza por una excepcional flexibilidad y unas cifras de consumo y emisiones asombrosamente bajas sin menoscabo del refinamiento que constituye la construcción de los motores diesel de Jaguar”.
Ingeniero Jefe Grupo Propulsor, Ron Lee.

Igualmente impresionante es el motor de 240 CV que aumenta en un 15% las cifras de potencia y par, respecto a su antecesor, y gracias al cual el XF Diesel acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos -un segundo menos que el modelo de 2.7 litros-, requiere 3,7 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h -una diferencia mínima respecto al Diesel S de 275 CV- y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Y al igual que el motor S de 275 CV, su consumo medio en el ciclo combinado es de 6,8 l/100 km – lo que representa una reducción del 10% respecto al motor de 2.7 litros- Todo ello con una impresionante cifra de emisiones de 179 g/km de CO2.

El XF ha experimentado cambios notables en su equipamiento y especificaciones -lo que incluye múltiples elementos de nueva concepción- y se ha incorporado a la gama una nueva versión Portfolio y un nuevo motor V6 diesel de altísimas prestaciones.

A partir de Enero de 2009, los clientes podrán elegir entre los nuevos motores V6 3.0 Diesel S, de 275 CV y 600 Nm, y el V6 3.0 Diesel de 240 CV y 500 Nm. Las primeras unidades de estos modelos llegaran a los mercados españoles y portugueses en la primavera de 2009. Los precios de los nuevos Jaguar XF diesel, se comunicarán en enero y desde esa fecha estarán disponibles para pedido.

En palabras de Mick Mohan, Director Programa Jaguar:

“Con unas emisiones de CO2 a 179 g/km, un consumo combinado de 6,8 l/100km y una aceleración de 0 a 100 km en tan sólo 6,4 segundos, Jaguar demuestra una vez más su capacidad de ofrecer impresionantes prestaciones, al tiempo que traslada el refinamiento de los motores diesel a un nuevo nivel”.

El aclamado XF 2.7 Diesel, ha sido merecedor de múltiples reconocimientos concedidos por prestigiosas publicaciones internacionales como el de “Coche Diesel del Año” y “Coche del Año” de la británica What Car’s, “Coche Diesel del Año” de What Diesel, y “Mejor Diesel 2008″ de la Association of Scottish Motoring Writers. Asimismo el XJ equipado con el motor 2.7 Diesel también figura, por segundo año consecutivo, como “Coche de Lujo más Ecológico de Gran Bretaña” en la Guía de Compradores de Coches 2008 publicada por la Environmental Transport Association.

En detalle

Aprovechando la considerable experiencia acumulada a través del desarrollo del reconocido motor de 2.7 litros, el nuevo diesel V6 de 3.0 litros demuestra que es posible mejorar las prestaciones reduciendo simultáneamente las emisiones de CO2 y el consumo. En el XF, el nuevo motor genera un 10% menos de emisiones de CO2 que la versión de 2.7 litros, en tanto que se ha aumentado en un 33% la potencia en la versión Diesel S. Además de la reducción en las cifras de emisiones, el nuevo 3.0 litros cumple el futuro reglamento EU5 cuya introducción no está prevista hasta 2011. Y estas grandes prestaciones son posibles con un consumo medio combinado, en ambos modelos, de 6,8 l/100 km –lo que representa una mejora del 12% respecto a las cifras registradas por el motor de 2.7 litros.

Biturbo – máxima eficiencia, respuesta instantánea

Un elemento clave del nuevo motor es el exclusivo sistema de turbocompresores secuenciales paralelos, primero de su categoría en un motor con configuración en V. Con elevadas cifras de par en toda la gama de revoluciones, respuesta mejorada del acelerador y bajas emisiones de CO2, el biturbo funciona secuencialmente para ofrecer una respuesta incomparable y el mejor par de su categoría a bajas velocidades de motor con una impresionante “pegada” a más altas velocidades.

En la conducción diaria, incluso por autopista, el turbocompresor principal de geometría variable se encarga del trabajo en tanto que el turbo secundario, de geometría fija y menor tamaño, permanece en reposo, ahorrando energía y mejorando la eficiencia. Cuando el motor supera las 2.800 rpm, el turbo secundario se pone en marcha en 300 milisegundos, aumentando la potencia del motor, suave y progresivamente, sin saltos ni demoras perceptibles en la respuesta del turbo.

El turbocompresor funciona con la presión de los gases de escape, lo que provoca pérdidas por soplado en el motor y aumenta el consumo de combustible. Para evitarlo, varias válvulas controladas por el sistema de gestión del motor aíslan el turbocompresor secundario tanto de la corriente de gases de escape como del conducto de admisión del motor cuando su funcionamiento no es necesario.

Algunos sistemas biturbo emplean un turbocompresor más pequeño para la función principal mientras que el turbocompresor secundario de mayor tamaño únicamente se activa cuando se requiere mayor potencia. Esta disposición, aunque efectiva, presenta la desventaja de que aumenta la presión de los gases de escape y las pérdidas por soplado. Jaguar emplea un turbocompresor grande, de geometría variable, durante la mayor parte del tiempo, lo que no sólo reduce las pérdidas por soplado sino que también mejora las cifras de consumo y de emisiones de CO2.

Los ingenieros de Jaguar Cars se centraron, en particular, en el problema de la demora en la respuesta del turbocompresor a bajas velocidades. El nuevo AJ-V6D Gen III Diesel de 3.0 litros supera ampliamente a sus rivales ofreciendo 500 Nm de par en tan sólo 500 milisegundos, desde su entrada en funcionamiento.

Common-rail de tercera generación

El nuevo sistema de inyección con common-rail suministra hasta cinco inyecciones en cada ciclo con una presión de 2.000 bares. La boquilla de cada inyector está perforada por siete orificios a través de los cuales el combustible se pulveriza finamente atomizado en los cilindros. La inyección a alta presión aumenta la potencia y reduce el consumo así como las emisiones de CO2 y partículas en suspensión. Los nuevos inyectores piezoeléctricos de alta velocidad y tercera generación pueden realizar hasta cinco inyecciones de precisión durante cada ciclo de combustión reduciendo al mínimo el ruido de combustión del motor.

Los núcleos de cristal piezoeléctrico operan cada uno de los inyectores expandiéndose cuando son atravesados por una corriente eléctrica. Esta reacción es prácticamente instantánea pero produce un sonido distintivo que podría aumentar el ruido del motor diesel al ralentí. Los cristales utilizados en los nuevos inyectores de Jaguar se han instalado más cerca de la boquilla y, por consiguiente, más lejos de la superficie exterior del motor lo que mejora el aislamiento acústico proporcionando un funcionamiento más silencioso.

Otra característica del sistema de inyección de tercera generación es el modo de dosificación.
La bomba de combustible del sistema common-rail de un diesel convencional sobrealimenta los inyectores y el exceso de combustible retorna al depósito. Durante este proceso, la temperatura del combustible aumenta y su enfriamiento consume grandes cantidades de energía. En el modo de dosificación, la bomba suministra a los inyectores sólo la cantidad requerida de combustible. De esta forma se evita el aumento de temperatura del combustible y, por consiguiente, el gasto energético.

Compacto, ligero y limpio

Las culatas de doble cilindro, con cuatro válvulas por cilindro, están fabricadas en aluminio en tanto que el bloque emplea fundición de hierro con grafito compactado (CGI). La mayor resistencia a la tracción del CGI permite utilizar un bloque más pequeño –unos 80 mm más corto que el bloque de fundición gris perlítica convencional-.

El nuevo sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), refrigerado por agua, imprescindible para reducir las pérdidas por soplado y las emisiones de NOx en un motor diesel, es más eficiente y consume menos potencia que el empleado en el motor de 2.7 litros. Las válvulas que permiten el retorno de los gases de escape en el sistema se encuentran en el exterior del bloque del motor, más próximo a los colectores de escape. Estas válvulas nunca se enfrían mientras el motor está en funcionamiento por lo que no se produce la condensación de los depósitos de combustión característica de los motores equipados con válvulas en el interior del bloque del motor. Por consiguiente, el sistema EGR funciona siempre a su máximo nivel de eficiencia. Gracias a la eficacia de enfriamiento del EGR, los gases de escape pueden atravesar el sistema y volver a los tubos de escape reduciendo el tiempo de calentamiento del motor desde el arranque, e incluso más las emisiones generadas.

Hemos cumplido el futuro reglamento EU5 cuya introducción no está prevista hasta 2011, utilizando catalizadores de oxidación diesel convencionales y filtros de partículas diesel (DPF). Los niveles de NOx se reducen suficientemente en origen gracias al diseño del sistema de combustión, a la incorporación de un nuevo sistema de inyección common-rail y al nuevo sistema EGR con recirculación. Como resultado, no es necesario un tratamiento posterior de los óxidos de nitrógeno, lo que evita costes potenciales y la necesidad de emplear metales preciosos en el sistema de escape.

Un diesel espectacularmente silencioso

El bloque de CGI y el diseño de los nuevos inyectores piezoeléctricos reducen los ruidos de combustión del nuevo motor. El empleo de múltiples inyecciones de precisión en la carrera de combustión también elimina ruidos, y las numerosas cubiertas del motor, incluidas las delanteras, las que cubren los árboles de levas y el cárter se han optimizado para evitar los ruidos emitidos. Los recubrimientos del motor se han aislado para minimizar la sonoridad, y el cárter está fabricado en acero SDS (de amortiguación acústica), una estructura tipo “sándwich” constituida por una capa polimérica entre dos capas de acero.

La fricción interna, que contribuye notablemente al consumo innecesario de combustible, se ha reducido a través de una cuidadosa optimización del cigüeñal, las válvulas y los pistones. Todas estas características se combinan para hacer del nuevo Jaguar AJ V6D Gen III uno de los motores diesel más silenciosos del mercado.

Un importante avance

Con el sistema de turbocompresores secuenciales paralelos, sistema de inyección con common-rail de tercera generación y sistema EGR plenamente optimizado, el nuevo diesel AJ-V6D Gen III de 3.0 litros establece nuevos estándares en términos de potencia, respuesta y refinamiento en el segmento de los coches diesel de lujo.

“El nuevo XF desafía las reglas y redefine el lujo deportivo de Jaguar. Nuestros ingenieros y diseñadores han trabajando conjuntamente para dar soluciones elegantes y útiles a los desafíos técnicos más complejos. Es una filosofía sencilla pero eficaz que ha generado grandes productos como el nuevo diesel XF de 3.0 litros” Mike O’Driscoll, Presidente & Consejero Delegado de Jaguar Cars.

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Referencias: Jaguar
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