Con su constante innovación, Daimler AG y sus empresas predecesoras han desempeñado un papel muy importante en la historia del éxito del motor de combustión interna, que se extiende ya a más de 125 años. Es gracias a su incansable labor que el primer motor de un solo cilindro ha pasado a convertirse en un sistema ultramoderno, especialmente para los automóviles de turismo.

El motor de encendido por chispa fue inventado por Nikolaus August Otto en 1861, y se convirtió en el punto de partida para los motores de cuatro tiempos de gas. Así lo dejó escrito, junto con su propuesta, (que era, en definitiva, lo que perseguía) como motor estacionario para competir contra la máquina de vapor. En 1862 experimentó con un motor de cuatro cilindros, el cual funcionaba a gas y cada ciclo constaba de los siguientes pasos: entrada de mezcla, compresión, encendido y descarga de los gases de la combustión. Este visionario motor mantiene todavía hoy muchos de sus detalles de ingeniería.

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Junto con Eugen Langen, un ingeniero mecánico de Colonia (Alemania), Otto fundó la empresa de ingeniería mecánica N.A. Otto & Cie. En 1866, finalmente, se le concedió en Prusia la patente para su máquina, y en la exposición de París de 1867 Otto lo mostró al público con una más que favorable reacción. Después de medir el consumo de gas, el jurado le concedió el Gran Premio de la exposición, ya que la máquina de Otto operaba con menos de la mitad de combustible que otros motores. Este premio fue el reconocimiento internacional que necesitaba para la producción a gran escala y la estabilidad económica de su empresa.

En 1872, Gottlieb Daimler fue nombrado miembro de la dirección de Gasmotore-Fabrik Deutz AG, una compañía surgida de la N. A. Otto & Cie. Daimler trajo el diseño de Wilhelm Maybach con él a la empresa de Otto, y en 1875 Maybach consiguió convertir su motor atmosférico para trabajar con gasolina.

El motor de combustión interna, por tanto, se siguió mejorando continuamente. En 1877 se le concede a Otto la patente de su motor de cuatro tiempos (DRP 532), y comienza a producir motores de cuatro tiempos. El primer vehículo en dotarse de éste novedoso sistema de cuatro ciclos es un coche de ferrocarril de en 1880. Sin embargo, su motor estacionario era demasiado pesado, y el vehículo como lo conocemos hoy en día dista mucho de ser un proyecto ya maduro. La patente de Otto fue cancelada en 1886 y gracias a ello otras empresas pudieron investigar y desarrollar avances importantes para el motor de cuatro y dos tiempos, creciendo su uso a nivel industrial vertiginosamente.

Benz se centró desde el principio en integrar el motor en un vehículo de carretera, mientras que Daimler trabajó sobre todo en un motor universal con el que proveer energía y potencia para las tareas más diversas. Muchos años más tarde, en 1996, Nikolaus August Otto y Wilhelm Maybah fueron honrados por sus logros en ingeniería y tecnología automovilística mediante su presencia en el Automotive Hall of Fame.

Carl Benz y su motor de alta velocidad y cuatro cilindros
Antes de que Carl Benz construyera su motor patentado para automóvil, de combustión interna, en 1886, produjeron dos máquinas para aplicaciones estacionarias. La primera fue un motor de cuatro tiempos para un taller, en 1885. En enero de 1886, Benz presentó una solicitud de patente para un vehículo de tres ruedas “impulsado por un motor a gas”, que le fue concedida (DRP no. 37.435) en noviembre de ése mismo año. El motor de un solo cilindro, refrigerado por agua, de cuatro tiempos, ofrecía una potencia de 0,75 Cv (0,66 kW) a las 400 rpm, desplazando 0,95 litros. Luego aumentó su potencia hasta los 3 CV.

La lucha por conseguir más potencia hizo que en 1897 desarrollase un prototipo de motor de dos cilindros paralelos, al que se dio el nombre de “bimotor” (”twin engine”), mientras que llevó a cabo el proyecto de motor de dos cilindros horizontales, cuyos pistones se desplazan en direcciones opuestas y tienen un cigüeñal común. Benz lo llamó “contra engine” (”motor en contra”); actualmente, estos motores reciben el nombre de horizontalmente opuestos.

El primer motor de 4.2 litros fue instalado en las líneas de autobuses en 1898. En 1899, finalmente, motores de 1.7 litros y 2.7 litros de 4 y 8 CV respectivamente hicieron su debut en el modelo Dos-à-Dos. El Parsifal fue lanzado a principios de Octubre de 1902, con ambos cilindros dotados de carburadores para la pulverización de combustible, válvulas de admisión automáticas, y un árbol de levas lateral. El modelo más potente de ellos fue el Parsifal 35 CV, con 5.9 litros de cubicaje y cuatro cilindros.

Llegan las cuatro válvulas para los coches de carreras
La generación de automóviles Benz equipados con el Parsifal poseían doble encendido, con válvulas en posición vertical y carburadores de pulverización. Los modelos de 1905 oscilaban con potencias entre los 18 CV y 3.2 litros, hasta 40 CV a las 1.350 rpm.

Para el Príncipe Heinrich Trial, en 1910, se crearon dos Benz de carreras cuyos motores disponían de la tecnología de cuatro válvulas por cilindro, en potencias de 80 CV y 100 CV y cilindradas de 5.8 litros y 7.3 litros. Un motor de cuatro cilindros y 200 CV a las 1.600 rpm también equipó al conocido como “Rayo Benz” (”Lightning Benz”), consiguiendo el record en el hipódromo de Brooklands, pasando por primera vez en 1909 de los 200km/h, siendo durante varios años el automóvil más rápido del mundo.

Motores de seis cilindros en línea y motores para aviación
Benz & Cie también realizaron motores para aviones sobre la base del ciclo Otto, como por ejemplo el Benz FX 1912. En 1913 se desarrolló el Benz FX de 9.6 litros, de cuatro cilindros, con una potencia de 105 CV, que ganó el Premio Emperador de los mejores motores de las aeronaves alemanas. Un año más tarde, Benz construyó el primer motor V12 para avión: el Bz DV.

El diseño de motores de seis cilindros llegó para Benz en 1914, con el modelo 21/50 CV, que fue el primer coche, de la marca Mannheim, en disponer de un motor de seis cilindros en línea. Dicho motor era de 5.3 litros y tenía una potencia de 50 CV a las 1.650 rpm. Antes de la fusión de Daimler-Motoren-Gessllschaft (DMG), se construyeron evoluciones de dicho motor con más potencia. Benz desarrolló también otro motor de seis cilindros con dos grupos de tres en 1921, y un bloque unitario de seis cilindros en línea en 1923.

En 1900 Maybach presentó varias innovaciones para sus modelos de 35 CV. Una de ellas, aparte de las válvulas de admisión y de escape controladas, fue la sustitución del radiador tubular por uno nuevo en panal. Además, se produjeron también motores marinos.

La era del supercargador
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1921, DMG presentó el primer coche de pasajeros con motores sobrealimentados, de cuatro cilindros, provistos de una sobrepresión que genera un mayor impulso de energía. Dos vehículos entraron en producción en 1923 con sendos motores, a los que les siguieron otros coches sobrealimentados de cuatro, seis y ocho cilindros.

Tras fusionarse Daimler-Motoren-Gesellschaft con Benz & Cie. en 1926, se creó un nuevo modelo, el 8/38 CV (de la serie W02), de dos litros y seis cilindros en línea. Sobre él se fueron lanzando paulatinamente más versiones, algunas de ellas con fines exclusivamente deportivos, como los SSK y SSKL, con potencias de 300 CV.

En 1937 se desarrolló el motor V12 y los motores para aeronaves con inyección de gasolina, un sistema que se adoptaría para turismos después de la Segunda Guerra Mundial, aunque la sustitución del carburador no llegaría hasta muchos, muchos años después.

En 1946 se reanudó la producción en condiciones difíciles tras la guerra, produciendo Mercedes-Benz motores de antes del período de guerra. Los primeros diseños tras el fin de la guerra serían el W 187 y el W 186, sin embargo la campanada llegó en el Salón de Frankfurt de 1951, cuando Mercedes presentó el modelo 300, convirtiéndose en la principal atracción de la exposición. En el momento de su presentación se convirtió en el primer automóvil más veloz de todas las marcas en Alemania, aumentando su potencia varias veces desde su aparición, desde 115 CV hasta los 175 CV, manteniendo inalterable el consumo de combustible.

En 1954 apareció el Mercedes-Benz 300 SL, el primer modelo en contar de serie con motor de cuatro tiempos con inyección de combustible, controlado mecánicamente, de la marca Bosch con una bomba de seis émbolos. Fue el primer modelo en adelantar la tecnología de inyección que se masificaría en el futuro.

El Mercedes-Benz 220 SE (W128) apareció en 1958 con un motor de seis cilindros en línea. En el modelo 600 (W100) la marca alemana presentó un motor V8 de inyección por primera vez en un vehículo de pasajeros, motor que llevaría también el 300 SEL 6.3.

El modelo M 100 inspiró los motores V8 más pequeños de la década de los 70, como el 3.5 litros 116 M utilizado en el 300 SEL 3.5, y el 280 SE / SEL 3.5 (W108 E35). En abril de 1972 los modelos 280 y 280 E fueron equipados con un nuevo motor de 2.8 litros, provisto de doble árbol de levas.

La era del carburador termina
Unos 36 años después de que Mercedes-Benz comenzara a utilizar la inyección de gasolina en coches de producción, la marca de Stuttgart puso fin a los motores de carburación en 1990. En el Salón de Turín de ese año, la marca presentó el nuevo 190 E con motor de 1.8 litros e inyección directa, de la serie 201, que sustituía al anterior modelo. También volvieron los motores de doce cilindros a escena, en 1991, con el 600 Se (W 140). Su motor tenía 408 CV de potencia a las 5.200 rpm.

Cambio de denominación con el nuevo Clase C
Cuando Mercedes-Benz presentó el nuevo Clase C (202 series) en mayo de 1993, presentó también el cambio de denominación de los modelos de la marca. A partir de entonces, una letra inicial (o combinación de letras) distinguiría sus modelos, seguido de una cifra que indicaría la cilindrada del motor. La razón de esta reforma se puso de manifiesto con el nuevo Clase C: todos los motores de gasolina usados en el V 202 eran de inyección y de cuatro válvulas. Por lo tanto, la distinción del uso de dos válvulas o de las versiones de carburador ya no eran necesarias.

Los motores de cuatro cilindros de la serie 202 pertenecían todos a la familia M 111, equipados todos ellos con distribuidor sin partes móviles evitando así los desgastes. En 1993, en los SL 280 y SL 320 (serie SL 129), Mercedes-Benz presentó dos nuevos motores de seis cilindros en línea con tecnología de cuatro válvulas: para el SL 280 desarrollaba 192 CV, y para el SL 320 generaba 231 CV.

En el mismo año, la empresa presentó como tope de gama el C 36 AMG en el Salón de Frankfurt, y en 1995 los ingenieros de Mercedes-Benz consideran relanzar el supercargator mecánico en lugar del turbocompresor, a los que les puso la denominación de KOMPRESSOR, tecnología que renacería con los turismos de 2.3 litros de la Clase C, SLK y CLK. El C 230 KOMPRESSOR se presentó en el IAA de 1995 y ofrecía un par máximo de 280 Nm a partir de las 2.500 rpm.

Gracias a la sobrepresión mecánica, podía contenerse el consumo ofreciendo una potencia atractiva.

El motor como un elemento de seguridad pasiva
Mercedes-Benz presentó con su Clase A, en 1997, un nuevo concepto de seguridad en el diseño de la ubicación del motor, en lo que se denominó “vehículo con suelo sandwich”, cuyo sistema consiste en que, en caso de colisión, el motor se va debajo del vehículo, evitando que lesione o ponga en riesgo la vida de los ocupantes al impactar contra ellos en una colisión frontal.

En el año 2002, en el CLK 200 CGI, Mercedes-Benz presentó una revolucionaria generación de motores de inyección directa sobre la base de la carga de gasolina estratificada (CGI), logrando un 16% menos de consumo respecto a un motor similar. El microprocesador controla la gestión de la inyección de la gasolina, combinado también con el supercargador mecánico o el sistema TWINPULSE.

A partir de 2002 Mercedes-Benz presenta nuevos motores turboalimentados, y en el año 2006 se lanzó al mercado el modelo S 600 equipado con un motor Biturbo de 517 CV. El pasado año de 2007, Mercedes-Benz presentó en el Salón de Frankfurt su tecnología Diesotto, combinando las ventajas de un motor de gasolina con las de un diesel. Prototipo e investigaciones que se unen a la planta motriz híbrida, coches eléctricos y de gasolina y motores alternativos actualmente en desarrollo y fase de pruebas.

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