El proyecto M3 había empezado sólo unos meses antes en Motorsport GmbH. Los ingenieros de esta empresa de BMW habían empezado a desarrollar un motor de altas prestaciones sobre la base del motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con el fin de conseguir un motor muy competitivo. Aumentaron la cilindrada a 2.300 cc y aplicaron una fórmula que ya había tenido mucho éxito en el pasado y que sigue siendo eficiente en la actualidad: la utilización de cuatro válvulas por cilindro. En muy poco tiempo consiguieron desarrollar un propulsor para la Serie 3, que con la denominación interna S14 daría aún mucho que hablar en el deporte de la competición automovilística, pero, también, en los coches fabricados de serie.

A diferencia de otros coches de altas prestaciones, fabricados a mano en pequeñas series, el deportivo modelo de la Serie 3 fue concebido desde un principio para la fabricación en grandes series. Según el pliego de condiciones, el M3, del que se había planificado una primera serie de 5.000 unidades, tenía que ser un coche útil para el uso diario.

Deportivo, pero respetuoso del medio ambiente: altas prestaciones, también con catalizador.
Pero ese no fue el único reto al que se enfrentaron los especialistas en construcción de motores en la primavera de 1985. Si el M3 debía ser un coche deportivo orientado hacia el futuro, entonces tenía que ser un coche ejemplar en diversos apartados. Y ello significó, entre otras cosas, que tenía que disponer de un sistema de gases de escape lo más limpio posible. Por lo tanto, el motor de cuatro cilindros fue desarrollado desde un principio para la utilización sin problemas en combinación con un catalizador regulado. De esta manera, BMW demostró ser, una vez más, una empresa pionera, ya que a mediados de la década de los años ochenta no se consideró precisamente que la gasolina sin plomo sería buena para motores de altas prestaciones.

Además, los catalizadores montados, sin más ni más, solían estrangular la potencia de muchos coches. El M3 demostró que las cosas se podían hacer de modo diferente: equipado con el filtro de gases de escape, el representante más deportivo de la Serie 3 contó con 143 kW/195 CV, siendo así líder en su segmento.

El M3 se presentó al público en general por primera vez en el salón del automóvil de Francfort IAA en otoño de 1985, y llamaba la atención aún sin pintura de colores especiales: a un palmo del portón del maletero tenía un alerón en todo lo ancho de la zaga. En todo el perímetro del coche había deflectores que reflejaban el minucioso trabajo en detalle que se había realizado para conseguir una aerodinámica óptima en la carrocería de la Serie 3. Los pasarruedas del M3 tenían un abombamiento pronunciado, terminando en un canto muy bajo. No cupo duda alguna: el M3 ya parecía veloz estando aparcado.

Alta tecnología de competición para una velocidad punta de 230 km/h, por lo menos.
Pero los interesados y clientes tuvieron que esperar medio año más. En la primavera de 1986 se habían fabricado los primeros ejemplares de pre-serie y el M3 fue presentado a la prensa en un lugar muy apropiado: en el circuito de Mugello. Los periodistas constataron sorprendidos que las formas aerodinámicas del M3 no eran exageradas en absoluto. La fornida carrocería albergaba la más fina tecnología de competición automovilística. La cinemática de los ejes, la suspensión y la amortiguación habían sido modificadas. Los frenos, de serie con ABS, tenían discos autoventilados delante y estaban dotados de una bomba de alta presión, accionada por el motor. Esta bomba servo alimentaba, adicionalmente, al sistema de la dirección, de manera que estos dos sistemas funcionaban independientemente de la baja presión del motor.

Los detalles aerodinámicos redundaron en un excelente coeficiente aerodinámico de 0,33. Las fuerzas ascendentes en el eje delantero bajaron a la mitad en comparación con los demás modelos de dos puertas de la Serie 3, mientras que dicha disminución incluso fue de dos tercios en el eje posterior, gracias al alerón de gran tamaño. Los conductores lo notaban debido a la gran estabilidad del coche y a las respuestas más precisas de la dirección a altas velocidades. El M3 fabricado de serie alcanzaba más que respetables 230 km/h con catalizador y, sin él, 235 km/h. No obstante, su consumo de gasolina súper fue relativamente moderado: según la norma de ciclo mixto válida en aquella época con pruebas a 90 y 120 km/h y conducción urbana, consumía claramente menos de nueve litros a los cien kilómetros. Pero, eso sí, este bólido tenía su precio: en año 1986, el M3 costaba 58.850 marcos. A modo de comparación, cabe anotar que el BMW Serie 3 más caro, es decir, el 325i Cabrio, tenía un precio de 46.800 marcos.

Sin embargo, no fue ningún problema vender la cantidad planificada de 5.000 unidades. Ya en el verano de 1986, mucho antes que se entregara el primer ejemplar a su cliente, se negociaban contratos firmados para la compra del M3 en los avisos clasificados de las revistas del motor. Y no fue antes de 1987 cuando se aparcaron juntos todos los 5.000 ejemplares del primer M3 en el aparcamiento de Munich-Freimann para tomar la clásica foto familiar, y sólo después se enviaron esos coches a los diversos mercados del mundo.

El público conocedor supo apreciar las cualidades del modelo más deportivo de la Serie 3. Los lectores de la revista “sport auto” eligieron al M3 como “la berlina más deportiva del año”. A fin de cuentas, tenía mucho que ofrecer: fue el primer BMW que ya en el año 1987 permitía regular la amortiguación en tres niveles. Mediante un conmutador giratorio que se encontraba junto a la palanca del freno de mano, se podía seleccionar entre las modalidades “sport”, “normal” y “confort”. Los chivatos en el cuadro de instrumentos mostraban la modalidad seleccionada en todo momento.

Para los entusiastas: Evolution y Cabrio.
La fiabilidad del motor de cuatro cilindros demostrada en duras carreras en diversos circuitos, fue motivo para que los clientes privados pudieran disfrutar en 1988 de una oferta muy especial: BMW fabricó una pequeña serie especial “Evolution”, una versión más potente del M3. Este M3 especial, con alerones y deflectores aún más llamativos, tenía un motor de 220 CV. Se sobreentiende que a finales de 1989 también se ofreció una versión con catalizador, que tuvo una potencia de 215 CV. Y la segunda oferta especial estuvo destinada a un círculo de clientes muy especial: el M3 Cabrio, un descapotable que se basó en el modelo correspondiente de la Serie 3. El descapotable con motor de 195 CV alcanzaba una velocidad punta de 228 km/h y, por lo tanto, fue, con holgura, el descapotable de cuatro plazas más rápido que se ofreció en el mercado, aunque sólo en una serie pequeña.

Hasta finales de 1992 salieron de la fábrica muniquesa 17.900 ejemplares del M3, entre ellos, 786 descapotables. Nadie había contado con este rotundo éxito. Así, no fue más que lógico continuar, ya que la nueva Serie 3 ya había sido lanzada al mercado en el año 1990.

El motor de seis cilindros: el segundo M3 se coloca en la parrilla de salida.
Este M3 fue un coche completamente nuevo y diferente. El primero había sido un coche deportivo sin soluciones intermedias, preparado para las pistas de carreras y que exigía mucho de sus conductores. Pero a continuación se presentó un coupé elegante y decente, equipado con un motor de seis cilindros muy potente, pero noble. Este motor de 24 válvulas y 210 kW/286 CV tenía el revolucionario sistema VANOS de regulación del árbol de levas, con el que era posible modificar la abertura de las válvulas de admisión en función de las revoluciones del motor y de la solicitación. La ventaja fue evidente, ya que este innovador sistema permitió optimizar al mismo tiempo el par motor, la potencia y el consumo. Con su par de 320 Nm a 3.600 vueltas, el nuevo propulsor del M3 fue líder entre los motores atmosféricos. El motor de seis cilindros disponía prácticamente de tanto par a casi cualquier régimen como su antecesor tuvo sólo en su par máximo: 230 Nm. Ello significó que el M3 era el líder mundial: ningún otro motor atmosférico tenía una potencia tan alta en función de la cilindrada (96 CV por 1.000 cc). Además, ningún otro motor tenía un par específico tan alto: 108 Nm por 1.000 cc. El coupé paraba el crono en 6,0 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h y su ímpetu no paraba hasta llegar a la marca de los 250 km/h. Pero no porque el motor ya no diera más de sí, sino porque a esa velocidad se producía el corte electrónico. BMW había decidido voluntariamente establecer ese límite.

Sin embargo, el consumo homologado según DIN perfectamente habría hecho quedar muy bien a cualquier coche normal del segmento medio, ya que apenas necesitaba 9,1 litros de gasolina súper a los 100 kilómetros. De esta manera, el propulsor no solamente cumplió con los límites de gases de escape establecidos por ley, sino que, incluso no llegó ni a la mitad de dichos límites.

El segundo M3 fue motivo de abrumadores elogios. Los lectores de “sport auto” lo eligieron dos veces seguidas “coche del año”; “Auto Plus” de Francia incluso llegó hasta el extremo de calificarlo “coche del siglo”. Inmediatamente después de su lanzamiento al mercado estadounidense, los periodistas especializados de “Automobile Magazine” también le concedieron el título de “coche del año”, por lo que el M3 fue el primer coche de importación en conseguirlo.

La tentación abierta: el BMW M3 Cabrio.
Pero por más bello y elegante que fue el M3 Coupé, muchos clientes exigían más. O, para ser exactos: menos, pues querían un M3 sin techo. La demanda de una versión descapotable fue cada vez más evidente. La filial Motorsport de BMW que, entretanto, se llamaba M GmbH, había contado con ello desde un principio y, por lo tanto, había previsto una versión descapotable. El nuevo M3 descapotable debutó en 1994, basado en el BMW Serie 3 Cabrio de cuatro asientos y, de serie, con capota eléctrica.

En la primavera de 1995, M GmbH tenía preparada una sorpresa muy especial para los amantes del M3: la empresa especializada en coches deportivos fabricó una pequeña serie del M3 GT, únicamente disponible en color verde British Racing, con alerones en la zaga y deflectores en el morro y, naturalmente, con algo más de potencia: 295 CV marcaron el nuevo listón de referencia.

Estreno con Bi-VANOS: el nuevo motor de 3.200 cc y 321 CV.
No hay nada bueno que no se pueda mejorar. Poco después de la ampliación de la gama M3 mediante la berlina de cuatro puertas, BMW AG anunció el 20 de julio de 1995 que el M3 resultaría aún más dinámico. El nuevo propulsor de 3.200 cc y cuatro válvulas por cilindro tenía una potencia de 236 kW/321 CV a 7.400 r.p.m. Al igual que antes, fue posible mejorar la potencia, el par motor, el recorrido de la curva de par y las emisiones de gases de escape mediante el sistema de regulación del árbol de levas de admisión. A ello se vino a sumar la regulación sincronizada del árbol de levas de escape. De esta manera, fue posible la recuperación interna de los gases de escape, lo que permitió reducir considerablemente los NOx. Además, BMW reaccionó a una demanda generalizada de los clientes del M3, agregando una sexta marcha. Los frenos de material compuesto en las ruedas delanteras fueron una guinda muy especial. Gracias a este material compuesto de disco de aluminio y anillo de fricción de fundición gris, fue posible que el disco se expandiese sin deformarse al frenar.

Cambiar rápidamente de marchas: la caja secuencial SMG de M.
En 1997, M GmbH fue el primer fabricante del mundo en ofrecer opcionalmente en el M3 una caja de cambios secuencial (SMG). Con esta caja de cambios, los cambios de marcha se hacían en un solo nivel y el accionamiento del embrague era completamente automático. Con este sistema, se cambiaba de marchas muy rápidamente y, además, era imposible equivocarse al poner las marchas. Aunque al principio cundió el escepticismo, muy pronto se produjo un verdadero boom. Al final del ciclo de producción, casi la mitad de todos los M3 de esta generación llevaba una caja secuencial SMG. El M3 se había transformado de un coche de excepción en un coche de grandes ventas. En Ratisbona se produjeron exactamente 71.242 unidades, incluyendo el coupé, el descapotable y la berlina. Entre los años 1992 y 1999 fue la estrella de la amplia gama de modelos de BMW que se fabricaban en aquella planta.

343 CV bajo el capó abombado: el M3 de la tercera generación.
El M3 que está actualmente a la venta se estrenó en el año 2000 en el salón del automóvil de Ginebra. La mera forma de su capó deja intuir la potencia que alberga. Este capó está ligeramente sobreelevado en la parte central, con el fin de conseguir suficiente espacio en el vano motor para el propulsor del M3. Este motor de seis cilindros en línea, de exactamente 3.246 cc, tiene una impresionante potencia de 252 kW/343 CV a 7.900 r.p.m. Su par motor máximo es de 365 Nm a 4.900 r.p.m. Cuando se desarrolló este motor, la meta principal no consistió en conseguir el mayor par posible, sino, especialmente, conseguir la mayor fuerza de impulso posible. Ésta se obtuvo mediante la combinación de un par muy alto y una relación muy corta del diferencial. En estas condiciones, el M3 acelera de 0 a 100 km/en apenas 5,2 segundos. Un interruptor especial, el M Control, permite que el conductor elija entre una modalidad deportiva o confortable de respuesta del motor. Esta noble pero decidida entrega de la potencia se coloca sin problemas sobre la calzada gracias a la caja de cambios de seis marchas y, también, por la efectiva ayuda que presta el bloqueo M del diferencial, que se estrenó en el M3.

Para más sofisticación: Cabrio y nueva caja secuencial SMG.
Poco después del exitoso estreno del M3 Coupé, dio que hablar una segunda y atractiva variante: el nuevo M3 Cabrio, un deportivo y exclusivo descapotable de cuatro plazas que se lanzó al mercado en la primavera de 2001. Aunque es idéntico al M3 Coupé hasta la columna A, el M3 Cabrio da la impresión de ser más musculoso, bajo y ancho. Pero ese no fue el punto final de la evolución del M3. La sucesión de guindas tecnológicas está muy de acuerdo con el dinamismo del coche. Tan sólo unos pocos meses después se estrenó la caja de cambios secuencial SMG de M, que en el actual M3 ha alcanzado el grado de perfección que corresponde a la segunda generación de esta caja. Para cambiar de marchas muy rápidamente, no hay más que accionar las levas que se encuentran en el volante. La segunda generación de la caja secuencial SMG brilla por una interrupción aún más breve de la aceleración, por lo que el cambio de marchas apenas dura 80 milésimas de segundo. Casi no hay humano que puedan cambiar tan rápidamente las marchas a mano.

Finalmente, en el año 2003, los amigos de la letra M se entusiasmaron con el BMW M3 CSL. En este excepcional coche, la combinación de utilización inteligente de materiales ligeros y la gran potencia del motor de 265 kW/360 CV redundó en prestaciones aún más altas y en una maniobrabilidad extraordinaria.

Referencias: BMW
Relacionados en MotorSpain: Dossier historia BMW Serie 3 parte primera