Y su lanzamiento se produjo muy cerca de la sede central de BMW, en el estadio olímpico de Munich. En este estadio mundialmente conocido, la junta directiva presentó la Serie completamente nueva en el mes de julio. En el morro predominaba la parrilla ovoide, resaltada delante de las rejillas del radiador, y marcando el inicio de dos líneas ligeramente elevadas que llegaban hasta la base del parabrisas a lo largo del capó. De esta manera, resultó evidente el parentesco con los modelos de la Serie 5. La novedad característica del coche de dos puertas fue su forma de cuña, con una zaga elevada, poco común en la época. En vista de las críticas expresadas en relación con el diseño de la zaga, se optó por montar un listón de plástico negro entre los pilotos posteriores, con el fin de equilibrar la estética del coche.

Un coche deportivo y compacto: largo de 4.355 milímetros, distancia entre ejes de 2.563 mm.
La polémica sobre el diseño de la zaga no mermó el entusiasmo que despertó el nuevo automóvil. Por sus dimensiones, fue un coche compacto y de claras líneas. Pero, aún así, fue un coche hecho y derecho: con sus 4.355 milímetros de largo, 1.610 milímetros de ancho y 1.380 milímetros de alto, se creó una nueva clase automovilística en BMW. Con una distancia entre ejes de 2.563 milímetros, sus voladizos fueron muy cortos y con la distancia entre ruedas de 1.364 milímetros delante y de 1.377 milímetros detrás, se apoyaba con aplomo sobre la calzada. El chasis de reglaje deportivo incluyó ruedas delanteras con patas telescópicas de amortiguación independiente, montadas sobre brazos transversales y ruedas traseras, también de amortiguación individual, con brazos oblicuos y patas telescópicas. La guinda del sobrio diseño estuvo constituida por la configuración del puesto de mando del conductor. En este modelo se estrenó la consola central orientada hacia el conductor, que pronto se transformaría en el diseño típico durante muchos años de los habitáculos de los modelos de la marca. La ejemplar seguridad pasiva resultó evidente, gracias a que se redondearon y acolcharon todos los cantos y elementos de mando en el habitáculo.

Debajo del capó de grandes dimensiones y que se prolongaba hasta encima de los pasarruedas, se montaban motores de cuatro cilindros de 1.573, 1.766 y 1.990 cc, debidamente adaptados al nuevo coche. Tras la primera crisis del petróleo, la gasolina era cara, por lo que los ingenieros de BMW consiguieron que los nuevos propulsores funcionaran con gasolina normal, más económica. Sin embargo, ello no significó que su potencia también fuera sólo normal. Todo lo contrario: ya el 316 tenía un motor bastante potente de 90 CV que, considerando el peso en orden de marcha del coche de 1.010 kilogramos, permitía una conducción muy dinámica, típica de la marca. El 318 tenía 98 CV, rayando la potencia superior a 100 CV que distinguía a los coches del segmento superior de la época. El 320, con sus 109 CV, estuvo por delante de los demás coches de su segmento. Y si los clientes que exigían más, podían adquirir el 320i con motor de inyección, que aunque funcionaba con gasolina súper, compensaba el mayor gasto con una respetable potencia de 125 CV. Gracias a la forma aerodinámica de la carrocería, las velocidades punta de los modelos de la Serie 3 abarcaban un margen desde 160 hasta 180 km/h. Para también marcar las diferencias dentro de la serie, los dos modelos equipados con propulsores de 2.000 cc tenían dobles faros, mientras que los demás tenían faros redondos simples. El modelo básico, es decir, el 316, costaba 13.600 marcos, el 318 tenía un precio de 14.420 marcos y los dos modelos con motor de 2.000 cc costaban 15.330 y 17.400 marcos respectivamente.

“BMW abandona su nicho de mercado”.
La nueva serie de modelos fue un éxito rotundo desde el principio. Eberhard von Kuenheim, presidente de la junta directiva de BMW AG, se expresó en los siguientes términos en un aviso publicitario publicado en 1976, titulado “BMW abandona su nicho”: “Esta serie de modelos ha redundado en un éxito muy superior a nuestras expectativas. Los nuevos automóviles no corresponden ya solamente a las expectativas de un círculo relativamente pequeño de buenos conductores que prefieren un estilo de conducción deportivo. Más bien son apropiados para un grupo mucho más grande de experimentados automovilistas, que le dan especial importancia a la calidad y a la seguridad. Por lo tanto, así nos dirigimos a una clientela mucho más grande.” BMW dio en el clavo: apenas transcurrido un año desde su estreno, los lectores de la revista europea más grande, especializada en automóviles, eligieron al BMW 320 como la mejor berlina del mundo en el segmento de los coches con una cilindrada de hasta 2.000 cc.

La pionera Serie 3: los primeros motores de seis cilindros en este segmento.
El éxito fue un aliciente adicional para los ingenieros del departamento de desarrollo de BMW. Le atribuyeron al BMW Serie 3 un papel de pionera, colocando bajo su capó un motor de seis cilindros, con lo que fue el primer modelo de su segmento en llevar un motor de estas características. Cuando se presentaron los nuevos modelos 320/6 y 323i en el salón del automóvil IAA de 1977, acapararon el interés de los entusiastas de la marca. Esta combinación entre berlina compacta y deportiva y un motor de seis cilindros sedoso y potente, fue única en el mercado. Especialmente el 323i muy pronto adquirió fama de ser un coche de apariencia moderada, pero muy potente. Con su motor de 2.300 cc de inyección con K-Jetronic y sistema de encendido con transistores, esta berlina de dos puertas tenía una potencia de 143 CV y alcanzaba una velocidad punta de 190 km/h. Para frenar en concordancia con su potencia, disponía de frenos de disco en las cuatro ruedas. Así no solamente era más rápido que muchos coches de segmentos superiores, sino que también su tecnología fue superior. Los dos motores de seis cilindros en línea no solamente eran potentes, sino que, además, eran muy económicos. Una renombrada revista especializada se expresó en los siguientes términos, elogiando el bajo consumo: “Durante las pruebas, el 320 y el 323 consumieron 13,2 y 13,4 litros respectivamente, con lo que los técnicos de BMW demostraron que es perfectamente posible domar motores de seis cilindros pequeños para que consuman poco.”

BMW había invertido 110 millones de marcos en esta serie de motores, consiguiendo, además, que el motor de seis cilindros se fabricara en menos tiempo que los motores de cuatro cilindros anteriores. Pero, sobre todo, los ingenieros lograron crear un nuevo listón de referencia en el segmento del BMW Serie 3: “La forma de entregar la potencia resulta más que convincente. El propulsor de pequeña cilindrada aumenta de revoluciones casi sin causar vibraciones y lo hace con la sonoridad que distingue a los motores de seis cilindros, sin llegar a ser molesto en ningún momento”, comentó con entusiasmo una de las revistas del automovilismo más conocidas en Europa.

Sin embargo, entre el 318i con 98 CV y el nuevo 320/6 con 122 CV había una gran diferencia. Por ello, en 1979 y 1978 aparecieron los modelos dotados de motores de cuatro cilindros. El propulsor de 1.800 cc fue remodelado y, dotado de un carburador, tenía una potencia de 90 CV y se montó en el 316. Ese mismo motor, aunque con inyección de gasolina y 105 CV, se montó en el 318i. La gama permitió agregar un modelo básico, que se estrenó en 1981. Se trató del 315, equipado con un motor de 1.600 cc de 75 CV.

Cuatro de cinco conductores del BMW Serie 3 afirmaron: “No hay nada que mejorar”.
El éxito de la Serie 3 redundó en innumerables suposiciones y estudios en relación con el coche y, también, sobre sus conductores. Por ejemplo, en 1980 se constató que el 320 era el más vendido con 31 por ciento, seguido del 316 con 27 por ciento, por delante del 318 con 24 por ciento y el 323 con 18 por ciento. Según los clientes, los motivos de compra fueron las prestaciones en un 77 por ciento de los casos; un 65 por ciento manifestó, además, haber comprado el coche por su maniobrabilidad, mientras que un 64 elogió el diseño deportivo de la berlina. Y casi dos tercios de los clientes manifestaron la intención de volver a comprar, sin lugar a dudas, un coche de la marca BMW. Según las encuestas, los conductores de los modelos de la Serie 3 hacían un kilometraje anual por encima del promedio, ya que más de un 60 por ciento conducía más de 17.000 kilómetros al año. Además, y contrariamente a lo que muchos creían, utilizaban el pedal del acelerador con cordura: consumiendo, en promedio, aproximadamente unos 12 litros a los cien kilómetros, fueron conductores que, para la época, consumían poca gasolina. Además, el 80 por ciento de ellos opinó que nada había que mejorar en el BMW Serie 3.

En 1981, esa satisfacción de los clientes quedó reflejada en un dato autoelocuente: justo transcurridos seis años desde el inicio de la fabricación, es decir, en mayo de ese año, salió de fábrica el modelo número un millón de la Serie 3. Así se transformó en el BMW más exitoso hasta entonces.

1982: la segunda generación.
Fue un éxito que, a la vez, significó un reto, ya que la meta consistió en ampliar ese éxito. En 1982, BMW presentó la segunda generación de la Serie 3, que había experimentado una minuciosa remodelación. Los ingenieros habían modificado numerosos detalles del bestseller, consiguiendo un resultado brillante: aunque su habitáculo aumentó en cuatro centímetros, la carrocería no solamente no creció, sino que, incluso, perdió tres centímetros. Las luces intermitentes delanteras ya no encontraban verticalmente en el vértice de los pasarruedas, sino que se montaron en los paragolpes. En el centro había una columna B más ancha, de color negro y de apariencia más sólida. Por esas épocas, la forma de cuña ya contaba con la aceptación general; a nadie le molestaba la tapa del maletero algo más elevada y tampoco nadie criticó las luces posteriores de grandes dimensiones. Todo lo contrario: con su distancia entre ruedas 35 milímetros mayor, el nuevo BMW Serie 3 daba la sensación de más aplomo y potencia. Una impresión que se confirmaba al volante: en primer lugar, los ingenieros de BMW habían puesto a régimen a la Serie 3, consiguiendo disminuir su peso en 30 kilogramos, a pesar de un equipamiento más completo; en segundo lugar, los motores fueron más potentes y, sobre todo, los nuevos modelos eran más veloces gracias a su mejor aerodinámica.

Concretamente, el 316 con su motor de 90 CV sin cambio alguno, alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h. Ese mismo motor de cuatro cilindros, con inyección mecánica y 105 CV, conseguía que el 318i alcanzara una velocidad punta de 184 km/h. Los dos propulsores de seis cilindros ya disponían de un sistema electrónico de inyección. El propulsor montado en el 323i tenía así un par motor mayor y las prestaciones del coche fueron extraordinarias, ya que alcanzaba una velocidad punta de 202 km/h. Sin embargo, el buque insignia de la serie fue bastante económico. Disponiendo de una caja de cambios de cinco marchas, disminuían las revoluciones en quinta, con lo que el consumo medio según DIN fue de 8,9 litros a los cien kilómetros. Y el 320i fue casi tan veloz como el 323i. Con su motor de 129 CV alcanzaba una velocidad máxima de 197 km/h. Además, en 1982 costaba 24.550 marcos, casi 3.000 marcos menos que el 323i.

Pero las modificaciones de los motores no fueron los únicos cambios ocultos bajo las chapas de la carrocería. Con el fin de aumentar el nivel de seguridad sin disminuir la maniobrabilidad del coche, los ingenieros desarrollaron un nuevo eje delantero de articulación única y montantes telescópicos con cota de caída menor. El eje posterior tenía amortiguadores y muelles separados y, además, el ángulo de los brazos oblicuos disminuyó de 20 a 15 grados. De esta manera, las cualidades del chasis mejoraron en la medida en que aumentó el nivel de seguridad, aunque manteniéndose la gran maniobrabilidad del coche.

La primera variante: el BMW Serie 3 de cuatro puertas.
Ya a finales del primer año se consiguieron fabricar 233.781 unidades del nuevo BMW Serie 3. Y eso que la sorpresa sólo se ofreció en otoño de 1983: el BMW Serie 3 de cuatro puertas. Con esta variante, BMW reaccionó a un deseo que los clientes habían expresado con insistencia cada vez mayor, exigiendo un acceso más confortable a los asientos posteriores. Así, la familia y los hijos ya no eran argumento para impedir la adquisición de un flamante BMW Serie 3.

La idea fue tentadora: los genes del deportivo Serie 3 bien podían servir para satisfacer plenamente otros deseos de los clientes. Los ingenieros de BMW lo demostraron en los dos años siguientes: en 1984 presentaron un motor de concepto completamente nuevo, de seis cilindros y 2.700 cc, montado en el modelo 325e, concebido expresamente para ofrecer un par mayor y consumir menos. Con sus 122 CV y bajas revoluciones de 4.250 r.p.m., apenas consumía 8,4 litros de gasolina normal a los cien kilómetros. El 325e era potente, económico y, además, limpio y fue el primer modelo de la Serie 3 que únicamente se vendió con catalizador. BMW había desarrollado el sistema de purificación de los gases de escape muy pronto y por convicción, por lo que por esas fechas disponía de la gama de automóviles con catalizador más amplia del mercado, también y precisamente en el segmento del BMW Serie 3.

1985: economía, dinamismo, placer de conducción y deportividad total.
La combinación de deportividad y economía se transformó en el hilo conductor del trabajo de los ingenieros del BMW Serie 3. En 1985 dieron un paso arriesgado y montaron en la compacta berlina el primer motor de BMW de seis cilindros en línea sin bujías: un motor diesel. Para tener un motor diesel, el 324d disponía una aceptable potencia de 86 CV, capaz de alcanzar una velocidad punta de 165 km/h. Pero, sobre todo, este motor adquirió fama por su sedosidad, por lo que el 324d, junto con el BMW 524td, presentado ya en el año 1983, sentó las bases para un desarrollo muy exitoso de motores diesel en BMW.

Pero ese año, el 324d no fue la única ampliación de la gama de la Serie 3. El 325i recogió el testigo del 323i, convirtiéndose en el buque insignia de la serie con un motor de seis cilindros de 171 CV y con una velocidad punta de 217 km/h. Además, ese modelo también se ofreció en una versión de tracción total, el 325ix. En vez de estar dotado de una tracción total de tipo convencional con conexión adicional de la tracción delantera, el 325ix disponía de un distribuidor con acoplamiento viscoso, por lo que tenía una tracción total permanente y, además, con ABS. El tercer estreno de ese año fue toda una revelación, no solamente para los entusiastas de la marca. Se trató del 325i Cabrio, el primer descapotable completamente abieto y de cuatro asientos desde hacía seis años en el mercado alemán. Pero hubo un estreno más ese año. El cuarto modelo que se presentó fue el BMW M3, que bajo su traje de chapa cultivada apariencia, llevaba un motor francamente deportivo. El propulsor de cuatro cilindros y 16 válvulas tenía una potencia de 200 CV, emparentado directamente con el motor que utilizaban los coches de carrera de la marca.

Muchas variantes para mucho éxito: la planta de Munich llegó hasta los límites de sus capacidades. Anticipando esta situación, ya a principios de la década de los años ochenta se había empezado con la planificación de una nueva planta. En el mes de noviembre de 1986 empezó a funcionar la fábrica de Ratisbona. Cabe anotar que ya la primera generación de la Serie 3 se había fabricado, adicionalmente, en la planta sudafricana de Rosslyn.

Marcando las pautas desde 1987: el touring.
Un ingeniero de BMW ya había pensado en 1984 en un coche capaz de combinar el placer de conducir con la utilidad práctica. Lo hizo por su situación familiar, ya que su mujer estaba embarazada. Entendió que necesitaba más espacio y un coche más útil, aunque no estuvo dispuesto a renunciar al carácter deportivo de su coche y reducir el placer que le ocasionaba estar al volante de su BMW Serie 3. Tras informar a sus superiores sobre sus intenciones, metió su coche en el garaje en octubre de 1984 y se puso manos a la obra. El ingeniero cortó su coche, soldó la columna C más atrás y agregó una parte central, donde antes había estado la columna C. El portón del maletero llegaba hasta las luces posteriores y para la luneta utilizó un vidrio que ya había sido homologado. De principio a fin, el ingeniero tan sólo necesitó seis meses para culminar su obra. En el mes de abril de 1985 se presentó ante sus superiores y les mostró el coche, que seguía siendo sólo un ejemplar modificado por razones personales. Y éstos quedaron entusiasmados. En agosto de 1987, BMW presentó la versión touring de la Serie 3.

Nadie había contado con la existencia de un BMW Serie 3 con portón grande del maletero. En aquellos tiempos, los coches de tipo familiar aún tenían la fama de ser coches utilitarios o comerciales. Pero el touring fue completamente diferente: rápido, deportivo y bello. En resumen, tenía todo lo necesario para marcar las pautas en el mercado. A partir de principios de 1988 se empezaron a entregar a los clientes las versiones de cinco puertas 320i, 324td, 325i y 325ix. Un año después se agregó el 318i touring, que con su precio de 33.650 marcos se transformó en el bestseller entre los touring de BMW.

El estreno del touring coincidió con una moderada remodelación de la berlina. También ésta obtuvo el motor turbodiesel de 115 CV en el modelo 324td, que marcó el inicio de una nueva era en la tecnología diesel. El sistema de electrónica diesel digital DDE, revolucionó el ulterior desarrollo de los propulsores diesel. La electrónica DDE regulaba los gases de escape y el consumo, la emisión de sonido y la sedosidad del motor de modo mucho más rápido y preciso que un sistema de regulación mecánico. Así se habían sentado las bases para el éxito de los motores diesel. A ello se vino a sumar el motor de cuatro cilindros completamente nuevo del 318i, cuyos cilindros tenían un taladro más pequeño, pero una carrera 10 milímetros más larga. Aunque la compresión se limitó a 8,8:1 para poder utilizar gasolina normal, el motor de 1.800 cc tenía 113 CV en vez de 104 CV, gracias a la moderna Motronic. En 1988 le siguió la segunda edición del motor de cuatro cilindros de inyección, con carrera más corta, de 1.600 cc y 100 CV, sustituyendo en el 316i al último motor de carburador de BMW. El BMW Serie 3 de remodelado diseño se distinguió por la nueva forma de los grupos ópticos posteriores, por los nuevos faros de luz de cruce con tecnología elipsoide, y por sus paragolpes mejorados. El chasis tuvo, entre otros, amortiguadores de doble tubo y, además, el 325i se ofreció de serie con ABS.

Un año más tarde se presentó el último modelo de la Serie 3 con motor nuevo, sin duda alguna uno de los más interesantes del mercado. Se trató del 318is. Este propulsor de cuatro cilindros sacó provecho de las experiencias acumuladas por BMW con el M3 en carreteras y en circuitos de carrera. Fue el primer BMW fabricado en grandes series con culata con cuatro válvulas por cámara de combustión. Por ello, el año posterior, el modelo que llevaba este motor de 1.800 cc de 136 CV, únicamente ofrecido con dos puertas y caja de cambios de cinco marchas, fue homologado para la competición automovilística. El 318is fue, así, la última berlina de dos puertas de la Serie 3.

1990: la tercera generación.
La década de los años ochenta dejó sus huellas en los modelos de la Serie 3. Las formas sobrias y angulosas le daban entretanto la imagen de un clásico: había llegado el momento para un nuevo modelo de la Serie 3. Y a finales de octubre de 1990 se presentó a la prensa internacional en Miramas, donde BMW tiene sus pistas de pruebas, un automóvil realmente nuevo, de elegante estética. Además de la silueta completamente diferente, saltaba a la vista el morro de superficies lisas. Los faros dobles se encontraban detrás de un cristal y entre ellos había una parrilla ovoide más ancha. A diferencia de lo acostumbrado, el nuevo modelo hizo su debut con cuatro puertas, ofreciendo más espacio y comodidad a los ocupantes de los asientos posteriores, aunque las dimensiones exteriores del coche apenas habían aumentado. Concretamente, los pasajeros del fondo disponían ahora de 30 milímetros más a la altura de las rodillas. Pero el diseño básico siguió teniendo una imagen claramente deportiva. La gran distancia entre ejes de 2.700 milímetros, los pequeños voladizos, el ancho entre ruedas de 1.418 milímetros delante y de 1.431 milímetros detrás, permitían intuir a simple vista las excelentes cualidades de conducción del nuevo coche. Debajo del capó, se impuso la potencia pura, ya que ninguno de los motores tenía menos de 100 CV: el motor básico de 1.600 cc del 316i tenía 102 CV, el 318i tenía un propulsor de 113 CV. Los dos motores de seis cilindros en línea tenían 150 CV (320i) y 192 CV (325i) respectivamente. Mientras que los motores de cuatro cilindros casi no fueron modificados, los motores de seis cilindros disponían de dos árboles de levas y cuatro válvulas por cámara de combustión. En concordancia con la motorización, el margen de los precios resultó más amplio, empezando por 30.800 marcos y llegando hasta los 49.000 marcos.

Más seguridad activa y pasiva.
El chasis del nuevo BMW Serie 3 cumplió lo que prometía: delante llevaba un eje de montante telescópico y detrás un eje de brazos oscilantes central, con lo que aumentó la seguridad de la conducción y, al mismo tiempo, también el confort resultó mayor. El buque insignia de la serie llevaba ABS de serie, mientras que ese sistema podía adquirirse opcionalmente en los demás modelos. Los ingenieros también habían invertido mucho trabajo en la seguridad pasiva. Concretamente, el BMW Serie 3 fue el primer coche alemán en llevar refuerzos integrados en las puertas. La jaula del habitáculo fue concebida aplicando los criterios técnicos más avanzados, incluyendo precisamente esa protección lateral especial. La carrocería cumplía todas las normas de choque. Gracias a un sistema de paragolpes elásticos, los daños resultaban mínimos al producirse impactos a una velocidad de hasta 15 km/h.

Las reacciones frente al nuevo BMW Serie 3 fueron entusiasmantes. Un importante diario alemán escribió lo siguiente sobre el 325i: “La tecnología y la estética del automóvil irradian aquella armonía que redunda en un gran placer al conducir y, también, en una sensación de tranquilidad y seguridad. El chasis, la agilidad y la precisión posiblemente han encontrado en este coche su máxima expresión.”

Cualidades muy deportivas: el primer coupé de la Serie 3.
La nueva berlina no se quedó sola durante mucho tiempo. Claro está que BMW también esta vez previó la oferta de las exitosas variantes de la carrocería que ya en el modelo anterior habían sido un éxito de ventas. Pero esta vez, se invirtió el orden y las cosas fueron diferentes: el modelo de dos puertas, que se estrenó a principios del año 1992, no fue ya una berlina, sino un elegante coupé. Aunque la similitud con la berlina fue evidente, ambas variantes no compartían más que algunas pocas piezas, porque el coupé de dos puertas fue un coche completamente diferente. Era tres centímetros más bajo, dando la impresión de estar más pegado a la pista, sus puertas con ventanas sin marco eran más grandes, las columnas B estaban ocultas bajo vidrio y la tapa del maletero era más corta y baja, por lo que el coupé brilló por la elegancia de su silueta lateral.

Pero los cambios no se limitaron a la carrocería. El progreso tecnológico también se puso de manifiesto en el motor con sistema de regulación variable de los árboles de levas. Este sistema VANOS fue capaz de mejorar de modo considerable y simultáneamente el transcurso del par motor, el consumo y las emisiones de gases de escape. Además, con VANOS fue posible aumentar la compresión del populsor de 2.000 cc a 11:1 y la del motor de 2.500 cc a 10,5:1, sin por ello arriesgar daños del motor. En estas condiciones, lo motores de seis cilindros eran capaces de entregar su potencia máxima a tan sólo 4.200 r.p.m., es decir, 500 r.p.m. menos que antes. Pero una de las cosas que más entusiasmó a los clientes fue el bajo consumo de apenas 8,8 litros en ciclo mixto del motor de 2.000 cc y, también, del motor de 2.500 cc, lo que significó una reducción de 0,7 litros a los cien kilómetros. La gama de modelos empezaba por el 318is Coupé con el motor de cuatro cilindros y llegaba hasta los dos modelos de seis cilindros, el 320i Coupé y el 325i Coupé. En otoño de 1993 se vino a sumar a la gama el 316i Coupé. Sin embargo, un nuevo motor de seis cilindros se montó primero sólo en la berlina 325td. El motor diesel de 2.500 cc tenía vivaces 115 CV, continuando con la exitosa historia de los motores diesel deportivos.

Para los amantes del automovilismo: Cabrio y M3.
Pero no hubo momentos de descanso. BMW continuó con dos guindas sobre la base de los modelos de la Serie 3. A finales de 1992 presentó el nuevo M3 y en la primavera de 1993 lanzó al mercado el nuevo Cabrio. También este descapotable era un coche completamente abierto, ofrecía espacio suficiente para cuatro personas y, además, gracias a la calidad aislante de la capota, ofrecía suficiente protección en cualquier condición meteorológica. Opcionalmente se podía obtener un techo duro, con el que el descapotable era casi idéntico a los demás modelos correspondientes de la serie. Tan sólo transcurrieron algunos pocos meses, y la gama de los descapotables de la Serie 3 quedó completa: 318i, 320i y 325i. También el M3 fue ofrecido en versión descapotable, aunque solo un año después. Primero se estrenó la versión Coupé del modelo más deportivo de la serie y, posteriormente, le siguieron el descapotable y la berlina. El motor de seis cilindros en línea, con 286 CV, oculto en una carrocería que apenas parecía un coche de cualidades francamente deportivas, consiguió que el nuevo BMW 3 se convirtiera en el rey de las autopistas y carreteras.

Sin embargo, aquella famosa frase que escribió un periodista del motor, indicando que el coche “tira como un buey desde revoluciones muy bajas”, no se refirió al M3, sino a otra novedad de la Serie 3: el 325tds. Equipado con turbocompresor e intercooler, el motor de seis cilindros tenía una potencia de 105 kW/143 CV y un respetable par motor de 260 Nm, pero, a pesar de ello, apenas consumía 6,7 litros del económico gasoil a los cien kilómetros, según ciclo mixto. El 325tds era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 214 km/h. En estas condiciones, el 325tds consiguió satisfacer los criterios más exigentes en relación con economía, ecología y prestaciones.

Dos puertas y un gran portón: el compact.
Las novedades continuaron también en 1994. Apareció en el mercado el BMW Serie 3 compact con apenas 4,21 metros de largo, con espacio suficiente para cuatro o cinco personas, numerosos detalles útiles y un gran portón posterior; y todo ello a un precio muy atractivo. Este modelo se lanzó al mercado en dos versiones: en abril de 1994 el modelo 316i y en otoño de ese mismo año, el 318is.

BMW completó la gama de los modelos con motor diesel en otoño de 1994, agregando la berlina 318tds con motor turbodiesel de cuatro cilindros e intercooler, con el fin de satisfacer la demanda de un coche especialmente económico, pero, a la vez, dinámico y confortable. En el verano de 1995, también el compact fue equipado con este motor. Siendo un BMW genuino, la berlina de la Serie 3, equipada con el motor de 66 kW/90 CV, alegre y sedoso, apenas consumía 5,9 litros a los cien kilómetros en promedio, según ciclo normalizado.

Al cambio del año apareció en el mercado la nueva generación de motores de seis cilindros. Las dos modificaciones más importantes fueron el aumento de la cilindrada del motor más grande de 2.500 cc a 2.800 cc y, además, el cambio del cárter del motor de fundición gris a cárter de aluminio. Especialmente el nuevo buque insignia de la Serie 3 brilló por su espectacular rendimiento. Consumiendo apenas 8,5 litros según ciclo normalizado, el 328i consumía, en promedio, más de un litro menos que el promedio del segmento de motores de hasta 142 kW/193 CV. Al mismo tiempo, su alto par motor de 280 Nm marcó un nuevo listón de referencia entre los motores atmosféricos. El propulsor del nuevo 323i nada tuvo que envidiarle, ya que consumía modestos 8,3 litros según ciclo normalizado, siendo así aún más económico que su hermano mayor. El nuevo modelo de BMW en el segmento de los coches con una potencia aproximada de 125 kW/170 CV, asumió de inmediato el liderazgo en el mercado, gracias a su par motor de 245 Nm.

1995: el nuevo touring de múltiples talentos.
Tras larga espera, se presentó en 1995 la segunda generación de aquél modelo de la Serie 3 que había marcado una nueva tendencia en los mercados: el BMW Serie 3 touring. Al igual que su antecesor, también este nuevo modelo fue pariente directo de las berlinas, con lo que los entusiastas recibieron un automóvil con todos los atractivos técnicos y estéticos de la Serie 3. Su equipamiento correspondió, en su gran mayoría, al de las berlinas, aunque se ofreció con una gama de tapicería y colores interiores de carácter exclusivo. Además de los numerosos equipamientos opcionales, se tuvo en cuenta el especial interés de esta clientela de contar opcionalmente con una banqueta posterior con asientos integrados para niños. El touring de la Serie 3 se ofreció primero como 320i, 328i, 318tds y 325tds; posteriormente aparecieron los modelos 318i y 323i. La gama de los nobles familiares se completó finalmente en 1997 con el 316i touring.

También en 1997, BMW presentó el nuevo 323ti, el máximo representante de la gama compact, un coche que hasta esa fecha no había existido en el segmento de las berlinas compactas. Su motor de 170 CV, combinado con la tracción trasera de dinamismo óptimo, consiguió que el deportivo 323ti se transformara en un nuevo listón de referencia en su segmento. El moderado diseño apenas demostraba el potente propulsor que albergó este coche, ya que el 323ti se diferenció de los demás modelos de la gama compact esencialmente sólo por su amortiguación deportiva 15 milímetros más baja y por el doble tubo terminal. El 323ti era capaz de acelerar en tan sólo 7,8 segundos de 0 a 100 km/h y alcanzaba una velocidad máxima de 230 km/h. Muy pronto, el 323ti se convirtió en el M3 popular.

1998: la cuarta generación.
En el mes de mayo de 1998 apareció la cuarta generación de la Serie 3 de BMW, nuevamente empezando por la berlina de cuatro puertas. La nueva Serie 3 fue aún más confortable, segura y eficiente que las generaciones anteriores. Y el estreno fue impactante, ya que el 320d debutó siendo el primer BMW con motor diesel de inyección, que con su potencia de 100 kW/136 CV permitía alcanzar una velocidad punta de 207 km/h, consumiendo tan sólo 5,7 litros a los cien kilómetros. Pero, por encima de todo, brilló por la sedosidad de su funcionamiento, una cualidad que relegó a un segundo plano a todos los demás coches de esta índole del segmento. Pero también los modelos equipados con los demás motores causaron entusiasmo: el modelo básico fue el 318i con 118 CV, seguido del 230i con motor de seis cilindros de 150 CV, del 323i con motor de 170 CV y, finalmente, del 328i con el potente motor de 193 CV, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. También los demás motores ofrecieron varias novedades: el motor de cuatro cilindros de 1.800 cc tenía dos árboles de compensación, con los que el nivel de ruidos bajó hasta 10 dBA en comparación con el modelo anterior. Además, el motor de cilindrada ligeramente aumentada a 1.900 cc funcionaba casi con la sedosidad de un motor de seis cilindros. En términos tecnológicos, el cambio más importante que experimentaron los motores de seis cilindros fue la incorporación del sistema de doble VANOS, con el que el recorrido de la curva del par motor fue más alto y amplio, reduciéndose asimismo la emisión de gases nocivos. Este innovador sistema de regulación del árbol de levas de admisión y, también, del árbol de levas de escape, provino del BMW M3, debidamente adaptado para la fabricación en grandes series. A diferencia de los sistemas convencionales con sólo dos estados, en el nuevo motor se producía una regulación continua y automática a lo largo de todo el margen de revoluciones del motor.

Equipamiento innovador.
También la nueva generación de la Serie 3 se mantuvo fiel a sus dimensiones. El nuevo modelo fue aproximadamente cuatro centímetros más largo y ancho que su antecesor, con lo que apenas tenía doce centímetros más que el primer modelo de la Serie 3 de 1975. La parrilla ovoide integrada en el capó, y los faros dobles redondos, cubiertos de cristales transparentes, le confirieron al nuevo modelo de la Serie 3 un morro muy expresivo. El habitáculo creció en concordancia con el aumento de las dimensiones exteriores: gracias a la mayor distancia entre los ejes, los pasajeros contaron con 20 milímetros más a la altura de las rodillas. Además, la distancia al techo fue 10 milímetros mayor y también el espacio en la zona inferior resultó más holgado. También el chasis fue nuevo. Algunas partes de los ejes fueron de aluminio, mientras que otras fueron de acero altamente resistente, como, por ejemplo, los soportes de los dos ejes. De esta manera, los dos ejes fueron más livianos que los del modelo antecesor. La tracción posterior, la repartición ideal del peso de 50:50, los sistemas de regulación ABS y ASC+T y el control dinámico de la estabilidad DSC III consiguieron, en su conjunto, que el nuevo BMW Serie 3 volviera a marcar un listón de referencia. Una de las guindas del coche fue el airbag ITS para las cabezas montado ocultamente en el marco de las puertas, junto al conductor y a su acompañante. Con su estructura tubular, protegía de modo mucho más eficiente las cabezas de los ocupantes de los asientos que los sistemas convencionales.

Pero los nuevos modelos de la cuarta generación del BMW Serie 3 no solamente marcaron las pautas por sus espectaculares novedades, ofreciendo cualidades que, si acaso, sólo se encontraban en segmentos automovilísticos superiores. Los nuevos modelos se ofrecían de serie con el nuevo sistema de memoria en el coche y en la llave (Car Memory y Key Memory) y, opcionalmente, con volante de funciones múltiples, sensor de lluvia y Steptronic. A partir de otoño de 1998 se ofrecieron también asientos integrados para niños, sistema de control de la presión de los neumáticos RDC, faros xenón, pantalla de a bordo con sistema de navegación, TV y ordenador de a bordo con funciones ampliadas.

Personalidad propia: el coupé.
Un atleta vestido de traje y corbata: esa fue la imagen del BMW Serie 3 Coupé, la segunda variante de la nueva generación, que se presentó en el mes de abril de 1999. El coupé fue ofrecido primero en las versiones 323Ci y 328Ci. En el verano les siguió el 320Ci, y en otoño se lanzó al mercado el 328Ci. Al igual que el modelo antecesor, el nuevo coupé también se basó en la berlina de dos puertas, pero sus dimensiones también se diferenciaron en diversos puntos esenciales. El coupé fue 17 milímetros más largo, 18 milímetros más ancho y 46 milímetros más bajo que el modelo de cuatro puertas. Sin embargo, ofrecía más espacio a sus ocupantes que el modelo anterior. Gracias a estas proporciones y al parabrisas más inclinado, el nuevo coupé tuvo una silueta lateral más fina, alargada y elegante.

Nuevo touring y diesel potente: el 330d.
Ese mismo año se presentó la siguiente variante del BMW Serie 3: el touring. El estreno del nuevo familiar se produjo en el mes de octubre con los modelos 318i, 320i, 328i y, además, con el 320d. El lanzamiento de la nueva generación se coronó a principios del año 2000 con el súper-diesel 330d, que, al mismo tiempo, se ofreció en versión berlina. Con su par motor nominal de 390 Nm, disponible a partir de apenas 1.750 r.p.m., este propulsor diesel de seis cilindros fue extremadamente potente y, a la vez, sorprendentemente sedoso. La enorme potencia también se expresó en la capacidad de recuperación. Concretamente, el 330d era capaz de acelerar en tan sólo 6,9 segundos de 80 km/h a 120 km/h, cosa que ningún modelo de la competencia era capaz de hacer. Además, el concepto de eficiencia adquirió un significado totalmente nuevo, considerando el consumo normalizado de únicamente 7,0 litros de combustible diesel a los 100 kilómetros, la potencia nominal de 135 kW/184 CV y la velocidad punta de 225 km/h. La tecnología del motor diesel de seis cilindros con inyección directa, cuatro válvulas por cilindro, turbo VNT e intercooler correspondía, en buena medida, a la tecnología del motor de cuatro cilindros, aunque con una diferencia fundamental: en vez de contar con una bomba distribuidora de inyección, la alimentación del combustible estuvo a cargo de un sistema common-rail.

Los ingenieros encargados de desarrollo de la nueva Serie 3 de BMW consiguieron continuar con la tradición de los “familiares de lujo” dinámicos y elegantes. Sus proporciones deportivas y sus líneas características confirmaban, sin dejar lugar a dudas, su inclusión en la nueva Serie 3, aunque, al mismo tiempo, fue un coche de personalidad propia. En el exterior, el nuevo touring creció tal como los demás modelos de la Serie 3, ya que fue 46 milímetros más largo, 16 milímetros más ancho y 29 milímetros más alto.

Más tracción: tracción total en el BMW Serie 3.
Pocos meses después, BMW modificó la denominación de los modelos de la Serie 3 equipados con motores de seis cilindros: el número 325 sustituyó al 323 y el 328 se transformó en 330. El grandioso motor de 3.000 cc y 170 kW/231 CV causó sensación por la sedosidad de su funcionamiento y su fantástica entrega de potencia. A partir del mes de junio fue posible adquirir un nuevo equipo opcional para los modelos de la Serie 3: el sistema de tracción total de BMW. La repartición permanente de la fuerza de tracción entre las cuatro ruedas estuvo reservada, en un primer término, para la berlina y el familiar equipados con el motor de 3.000 cc y seis cilindros en línea. A diferencia de los demás sistemas, usuales en el mercado, el sistema de tracción total de BMW no utilizó bloqueos convencionales, actuando más bien de modo selectivo en los frenos de las ruedas correspondientes. El control del sistema recurría a las señales que emitía el sistema de control dinámico de la estabilidad DSC, modificado y ampliado para las versiones de tracción total.

El más joven de la gama: el BMW Serie 3 compact.
A principios del año 2001 se presentó la variante que faltaba en la gama de la Serie 3: el compact. La nueva interpretación de los típicos faros dobles de BMW le confirió una imagen inconfundible. Los pilotos individuales redondos, detrás de un recubrimiento de cristal transparente, subrayaron la singularidad de la zaga. En comparación con la berlina de la Serie 3, el compact fue 21 centímetros más corto, aunque sin cambiar la distancia entre ejes. En comparación con su antecesor, en cambio, fue 53 milímetros más largo y ancho. Las dimensiones más grandes se aprovecharon totalmente para aumentar el confort de los ocupantes.

El nuevo compact se lanzó al mercado con dos motores, aunque esta vez la variante de cuatro cilindros resultó ser la más interesante: el 316i fue el primer coche fabricado de serie con un motor con VALVETRONIC. Esta tecnología, desarrollada por BMW, permitió por primera vez regular de modo variable la carrera de las válvulas de admisión y, por lo tanto, regular la solicitación del motor sin mariposa de estrangulación. De esta manera disminuyó en consumo en hasta un diez por ciento, sin importar la calidad del combustible. El motor de 1.800 cc tenía una potencia de 115 CV gracias a este sistema, su par motor nominal fue de 175 Nm y la velocidad punta fue de 201 km/h. Sin embargo, su consumo apenas llegaba a 6,9 litros de gasolina súper a los 100 kilómetros. A modo de alternativa se podía adquirir el compact con el potente motor de seis cilindros en línea de 2.500 cc, 192 CV y velocidad máxima de 235 km/h. También con este motor, el compact fue ejemplar en lo que se refiere al consumo, ya que apenas gastaba 8,9 litros de gasolina súper a los cien kilómetros. Pocos meses después del estreno mundial en el 316ti compact, el sistema VALVETRONIC de BMW, capaz de aumentar la potencia del motor y disminuir su consumo, se empezó a utilizar en grandes series, ya que en setiembre se sustituyó el motor de 1.900 cc en todos los modelos identificados con el número 318, que entonces fueron equipados con un propulsor completamente nuevo de cuatro cilindros y 2.000 cc.

Expresando claramente la evolución deportiva del BMW Serie 3, se ofreció opcionalmente a partir del año 2001 la caja de cambios manual secuencial SMG. Esta caja se podía montar en los modelos 325i/Ci y 330i/Ci, es decir, en la berlina y en el coupé, permitiendo disfrutar más a los conductores que preferían un estilo de conducción deportivo. Esta caja se basó en una caja servo regulada electrónicamente y en un embrague automático.

Marcando las pautas: Coupé y Cabrio con motor diesel.
Uno de los últimos modelos nuevos de la cuarta generación de la Serie 3 no fue un coche de presentación rezagada, sino más bien un coche que estuvo orientado hacia el futuro. BMW presentó, por primera vez, un coupé con motor diesel: el 330Cd. Este potente motor de seis cilindros, inyección directa y 204 CV había sido sometido a un proceso de evolución, permitiendo que el coupé se condujera como debe conducirse un coupé, aunque con todas las ventajas que ofrece un motor diesel: 410 Nm a apenas 1.500 r.p.m. y consumo promedio de 6,6 litros. De esta manera, el BMW 330Cd estuvo a la altura de las expectativas de los amantes de los coches tipo coupé. El nuevo coupé con motor diesel marcó las pautas en materia de placer de conducción, buen diseño y sensatez, especialmente en el mercado europeo que estaba experimentando una fuerte expansión de los coches con motor diesel. Dicho sea de paso que al final de año 2004, las listas de precios incluyeron una variante más: el primer BMW descapotable con motor diesel: el 320Cd Cabrio. Este descapotable, especialmente apropiado para disfrutar de una conducción relajada, se distingue por su economía, su gran par motor de 330 Nm y la sedosidad de su motor.

Pero el coupé con motor diesel no solamente tenía un motor nuevo, sino que también incluyó una serie de tecnologías nuevas. Por primera vez se ofreció la luz de adaptación automática en curvas, que permite al conductor apreciar mejor la calzada al trazar una curva y que, por lo tanto, contribuye a aumentar la seguridad vial. Los modelos Coupé y Cabrio de la Serie 3 fueron los primeros de BMW equipados con esta inteligente solución luminotécnica. Y en el año 2003, el BMW Serie 3 volvió a estar en primera plana por su sistema de luces, ya que a partir del mes de diciembre de aquel año estuvo disponible de serie en Alemania y en casi todos los demás mercados la luz de freno de dos fases. Este sistema de luces de freno disponía de superficies luminosas adicionales que se encendían si el conductor frenaba con fuerza. Esta luz de freno en función de la fuerza de frenado indicaba a los conductores que iban detrás, que el BMW que circulaba delante estaba frenando con fuerza. De esta manera, podían reaccionar más pronto, evitando situaciones de peligro.

Esta fue la última gran innovación tecnológica que aportó aquella generación de la Serie 3. Pero sobre una cosa no cabe duda alguna: la siguiente generación de la Serie 3 continuará con esta tradición. Y el futuro ya ha empezado.

Referencias: BMW