El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R28 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito..

A continuación, las entrevistas con los protagonistas.

Fernando Alonso
Fernando, su excelente actuación en la calificación de Montreal le permitió aspirar al podio en la carrera. ¿Eso convirtió en más frustrante no poder acabar el Gran Premio?
Está claro que dejamos escapar una gran oportunidad de sumar unos buenos puntos en Montreal, pero hemos de seguir siendo positivos y mirar hacia delante. Nuestro nivel de rendimiento allí demostró los progresos que ha hecho el equipo y debemos seguir esforzándonos al máximo porque ya hemos visto que llega la recompensa. Sé que todos en el equipo están dando lo mejor para mejorar nuestro rendimiento y eso acabará dando sus frutos.

Se aproxima el Gran Premio de casa para Renault. ¿Supone algo especial correr en Magny-
Cours?
Sí, por supuesto. Siempre hay mucha gente vinculada a Renault siguiendo la carrera y luciendo los colores del equipo, lo que supone una enorme motivación. Por otro lado, se trata del GP de Francia y el equipo es francés, así que nuestra motivación es máxima y esperamos poder completar un buen fin de semana. Volveré a dar el máximo.

En cuanto a la puesta a punto del coche, ¿cuales son los aspectos en los que hay que centrarse?
Éste es un circuito en el que el coche debe rendir bien en todo si quieres obtener un buen crono. Hay algunas curvas rápidas y cambios de dirección, los frenos son importantes y también se requiere una buena aceleración. La temperatura acostumbra a ser bastante alta, así que hay que encontrar una puesta a punto que te permita sacar el máximo rendimiento de los neumáticos y optimizar también el equilibrio general del coche. No me preocupa nada en concreto y trabajaremos en todos estos aspectos en las sesiones libres del viernes.

El equipo prosiguió con su programa de desarrollo en Barcelona la semana pasada. ¿Qué objetivos se marca para esta octava carrera de la temporada?
Realizamos tres jornadas de entrenamientos en Barcelona la semana pasada. Se trataba de validar los últimos desarrollos del coche, especialmente los componentes aerodinámicos y mecánicos que tenemos previsto usar en Francia y en las próximas carreras. Los test fueron bien, el equipo recogió mucha información y espero que veamos algunos progresos este próximo fin de semana. Esto es importante para la moral del equipo porque todavía tenemos mucho trabajo por delante para acercarnos a los líderes. Pero estoy contento y sé que al margen de lo que pase, daré el máximo para sacar todo el rendimiento posible al coche y hacer una buena carrera.

Nelson Piquet
Nelson, repasando lo ocurrido en Canadá, la carrera parecía prometedora, pero la suerte le volvió a dar la espalda al equipo.
Sí, podríamos haber sumado algunos puntos allí, pero tuvimos algunos problemas y no pudimos acabar la carrera. Dicho esto, hubo algunos aspectos positivos de la carrera, ya que gané algo más de experiencia, conocí un nuevo circuito y mi actuación fue buena hasta el momento en el que tuve que abandonar. Hemos comprobado que el coche tiene el ritmo para ser competitivo, así que hemos de seguir centrados y trabajar duro de cara a lo que resta de temporada.

¿Cómo ha ido su preparación para Magny-Cours y cómo espera que rinda el coche este próximo fin de semana?
Mi forma de encarar las carreras no ha variado desde principios de temporada, ya que sigo muy centrado y afrontaré la cita de Magny-Cours con el objetivo de hacerlo lo mejor posible para el equipo. El coche debería responder bien allí porque se trata de un circuito donde necesitas un buen rendimiento aerodinámico, y nuestro coche estuvo a un buen nivel en Barcelona y Estambul, dos circuitos donde la aerodinámica es especialmente importante. Es un asfalto bastante liso, pero necesitas poder negociar bien los pianos, así que habrá que trabajar duro en los libres par encontrar una buena puesta a punto junto a mis ingenieros y así poder afrontar bien preparados la sesión de calificación.

El equipo corre en casa, ¿eso le supone una presión adicional?
Lógicamente al correr el equipo en casa me encantaría poder hacerlo bien, pero no creo que eso suponga una presión adicional porque siempre espero lo mejor de mi mismo, en todas las carreras, y siempre intento ir al límite. Después de dos carreras en trazados urbanos en Mónaco y Montreal, ahora volvemos a un circuito más convencional como Magny-Cours, que además es una pista que conozco bien de mi etapa en la GP2.

¿Qué objetivos se marca para el GP de Francia?
Es una carrera importante para el equipo y me gustaría sumar mis primeros puntos con Renault en Francia, así que ése va a ser mi objetivo. Completamos un buen test la semana pasada en Barcelona y contaremos con algunas novedades en el coche que nos ayudarán. Estoy seguro de que el equipo contará con un gran apoyo desde las gradas e intentaremos aprovecharlo. Necesitaré hacer una buena sesión de calificación, ya que adelantar no es fácil, pero si lo consigo, entonces creo que podemos hacer una buena carrera.

Bob Bell
Bob, el equipo tampoco tuvo suerte en Canadá. ¿Cuando volverá a sonreírles la suerte?
Creo que debemos buscar la suerte, no puedes sentarte y esperar a que cambie. Cuando analizas las dos últimas carreras para el equipo, lo que aparentemente puede parecer únicamente mala suerte, debe llevarnos inevitablemente a algún error. Y como siempre hacemos en este equipo, necesitamos analizar cuidadosamente todo el fin de semana; qué hicimos, qué no hicimos y qué podríamos haber hecho mejor. Tenemos que ser autocríticos para asegurarnos de no volver a caer en los mismos problemas que nos impiden desplegar todo nuestro potencial.

Fernando y Nelson fueron bastante agresivos en carrera. ¿Cómo valor su rendimiento en Canadá?
Fernando estuvo fantástico todo el fin de semana, se movió de forma consistente entre los más rápidos. Se mostró satisfecho con el coche y aunque no pudo hacer tantos kilómetros como le hubiera gustado, hizo un gran trabajo, especialmente en la calificación. Finalmente cometió un error y perdió la posibilidad de puntuar, pero esas cosas a veces pasan cuando vas al límite. La posición de Nelson en calificación fue algo decepcionante y no reflejó el nivel que pensamos que podía alcanzar tras los entrenamientos libres. Pero después en carrera se creció, tiró al máximo y pilotó con mucha agresividad, aunque finalmente tuvo que abandonar por un problema en los frenos.

A pesar de haberse vuelto con las manos vacías, el R28 pareció competitivo en un circuito de baja carga aerodinámica, al igual que también lo había hecho en circuitos que requerían más carga aerodinámica. ¿Eso le hace afrontar con confianza el resto de la temporada?
Creo que es una de las conclusiones positivas que nos llevamos de Canadá. El coche parece responder bien en la mayoría de circuitos y eso nos reafirma en que contamos con una buena plataforma desde donde seguir creciendo lo que resta de temporada. Somos conscientes de que vamos a tener que seguir trabajando muy duro para mantener este nivel de competitividad, pero contamos con un agresivo programa de desarrollo para lo que resta de Campeonato, y confiamos en que disponemos de una buena base de trabajo desde la que seguir incrementando nuestro rendimiento.

¿Cómo responderá el R28 ante las exigencias técnicas de Magny-Cours?
Es un circuito de media-alta carga aerodinámica, donde necesitas un buen cambio de dirección para ser rápido en las chicanes de alta velocidad. El piloto debe subirse a los pianos y sentirse cómodo al volante. También es un circuito donde necesitas cambiar el equilibrio de los frenos entre varias de las curvas clave, así que podría resultar algo más complicado ahora que hemos perdido los sistemas de freno motor. En general, debería ser un buen test para el coche, pero lo hemos hecho bien allí en el pasado y creo que podemos volver a hacerlo este año.

¿Qué nuevos desarrollos llegarán a tiempo para el Gran Premio de Francia?
Tenemos algunos pequeños desarrollos que evaluamos en Barcelona la semana pasada y que usaremos en Magny-Cours. Contamos con algunas mejoras aerodinámicas en el alerón delantero, en la parte trasera del coche y también algunos desarrollos en la suspensión. Se trata de un buen conjunto de mejoras, que esperamos nos ayuden a dar un nuevo paso adelante.

Y finalmente, ¿cómo afronta el equipo su carrera en casa?
Creo que obviamente hay un cierto grado de frustración por no haber podido convertir en puntos nuestro nivel de competitividad. Pero al mismo tiempo, confiamos en el hecho de que el coche parece competitivo, que tenemos un gran piloto como Fernando y que sólo necesitamos mantener la concentración y seguir desarrollando el coche. Lo peor que podemos hacer es caer en la desilusión y empezar a perder el grado de atención a cada detalle. Hemos de seguir centrados y las cosas acabarán funcionando para nosotros.

Previo técnico
Aerodinámica
Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinámica muy superior al que se utilizó en Canadá, donde la puesta a punto era de baja-media carga aerodinámica. Magny-Cours requiere una configuración de apoyo aerodinámico medio-alto. De esa forma te aseguras que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y nosotros preferimos mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta.

Suspensión
Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas.

Neumáticos
Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera.

Transmisión
Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. El equipo prestará una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones, sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que pedir a los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión.

Motor
Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. El V8 completará un 63% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.

Renault en el Gran Premio de Francia
El debut de Renault en la F1 no incluyó el GP de Francia en su primera temporada, ya que el RS01 rodó por primera vez dos semanas más tarde de la cita francesa, concretamente en Silverstone. En 1978 las cosas no fueron demasiado bien, ya que el coche tuvo que retirarse en la vuelta 22 de carrera tras haber finalizado 11º la sesión de calificación. Pero en 1979, llegó el primer éxito, ya que Renault conquistó su primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 en Dijon-Prenois. Jean-Pierre Jabouille consiguió la pole y se impuso en la carrera, mientras que su compañero Arnoux le acompañó en el podio al terminar tercero. Sin embargo, la victoria pasó casi inadvertida, ya que toda la atención se centró en el intenso duelo entre Arnoux y Gilles Villeneuve por el segundo puesto.

En 1980, Arnoux tomó la salida desde la primera fila de la parrilla, pero sólo pudo terminar la carrera quinto. Sin embargo, Arnoux se quitó la espina en las dos temporadas siguientes, logrando la pole y la victoria tanto en 1981 como en 1982. En esta última carrera, la de 1982, el piloto francés firmó por delante de Alain Prost el primer doblete de Renault, además de firmar la 25ª pole para un coche y motor Renault, y la 10ª victoria. En 1983 le llegó el turno a Prost, que en su lucha por el Campeonato se llevó la pole y la victoria en Francia. Después, en la era del turbo, hubo dos nuevas poles – para Tambay en 1984 y Senna en 1986 – y dos podios más, ambos en 1984 cuando el Renault de Tambay finalizó segundo por delante del Lotus con motor Renault de Mansell.

Cuando Renault volvió a la Fórmula 1 como suministrador de su motor V10 en 1989, el Gran Premio de Francia seguía disputándose en Le Castellet y Riccardo Patrese concluyó tercero a los mandos de su Williams-Renault. La edición de 1990 no fue positiva, pero el traslado de la carrera a Magny-Cours en 1991 supuso el inicio de una oleada de éxitos y que Renault recuperara sus excelentes resultados en el Gran Premio francés. En 1991 Riccardo Patrese salió desde la pole y Mansell subió a lo más alto del podio; en 1992 los dos Williams-Renault partieron desde la primera fila de la parrilla y Mansell y Patrese firmaron el doblete; en 1993 Hill/Prost tomaron la salida desde las dos primeras posiciones de parrilla y terminaron la carrera en esos mismos puestos; mientras que en 1994, Nigel Mansell volvía a Williams y marcaba el segundo mejor tiempo en la calificación, aunque después se veía obligado a abandonar en carrera por una avería de motor. Damon Hill, que había salido desde la pole, tuvo que conformarse con el segundo puesto final.

En 1995 y 1996, el dominio de Renault como proveedor de motores de Williams fue absoluto: primera, segunda y tercera posición en 1995 con Schumacher/Hill/Coulthard, seguido por un histórico 1/2/3/4 en 1996 con los Williams de Hill y Villeneuve por delante de los Benetton de Alesi y Berger. ¿Y en 1997? Segunda, cuarta y quinta posición final en una carrera en la que el Ferrari de Michael Schumacher consiguió la tercera de sus ocho victorias en Magny-Cours.

El debut del equipo Renault F1 Team en Magny-Cours en 2002 se saldó con un resultado agridulce: Jenson Button consiguió el sexto mejor tiempo en calificación, mientras que Jarno Trulli tuvo que abandonar por una avería de motor. Ese problema se repitió y aumentó en la edición del 2003, cuando tanto Trulli como Alonso se retiraron por problemas en sus respectivos motores. Pero las cosas cambiaron en 2004. Fernando Alonso logró una excelente pole y finalizó segundo la carrera tras verse superado únicamente por el Ferrari de Michael Schumacher que siguió una estrategia de carrera a cuatro paradas. Pero un año después, el piloto español no dejaba escapar el triunfo tras conseguir también la pole. En 2006, Alonso finalizó segundo superando al Ferrari de Felipe Massa en su lucha por la segunda posición.

Fernando Alonso y Nelson Piquet son conscientes de lo importante que es esta carrera para Renault y están plenamente decididos a defender de la mejor forma posible los colores del constructor francés este próximo fin de semana.

Curiosidades
El número de piezas utilizadas en la construcción del motor RS27 son 4.250

Referencias: Renault
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