Por fin ha llegado el momento de tocar otro de los míticos vehículos del fabricante francés Renault, en éste caso, el 5, o, como también fue conocido, el R5. Dicho automóvil tuvo dos generaciones: la primera comprende los años de 1972 hasta 1984, y la segunda se extiende de 1985 a 1996, aunque en algunos mercados desapareció unos años antes. También hay que destacar la versión vendida en Estados Unidos (de la primera generación) cuando Renault tenía el control de AMC, denominado “Le Car” -y que también existió en los años 70 una versión especial aparecida en Francia con el mismo nombre-, la versión sedan creada en España (y para España) por Fasa-Renault, además de que no se debe olvidar que el R5 extendió sus “brazos” más allá de su propio modelo, en efecto: el Renault Clio 1.1 compartía todos los elementos mecánicos del Supercinco, con el chasis y el diseño de un Clio. Estuvo a la venta por un período de tiempo. También se ha producido recientemente en otros mercados, como en Irán.
El R5 se presentó en enero de 1972 con versiones L y TL, y fue un diseño de Michel Boue, el cual no llegó a ver el coche en producción, ya que falleció de cáncer tiempo antes. El Renault 5 nació “por accidente”, en efecto: Michel Boue (responsable por aquélla época de la gama base de Renault) se encontró con una imagen del Renault 4 y lo utilizó de inspiración para crear un automóvil radicalmente nuevo, con la misma parte trasera descendente (tan habitual hoy en día, pero hay que recordar que por aquéllos años era algo relativamente poco visto) y un frontal más aerodinámico y perfilado.
Boue solo tuvo dos días para finalizar el diseño, y consiguió algo que marcaría luego décadas y que quedaría encumbrado en letras de oro en la historia del automóvil mundial. El utilitario nada más aparecer fue un éxito rotundo por su silueta desenfadada y juvenil, sus líneas graciosas y fluidas que atraía las miradas de inmediato.
El Renault 5 compartía muchos elementos con el Renault 4, tales como la transmisión, parte de sus motores, además, y al igual que el R4, tenía diferente batalla del lado izquierdo que del derecho, debido al punto de anclaje de las barras de torsión traseras, algo que visualmente destacaba bastante (todos los Renault que disponen de barras de torsión traseras disponen de un diseño similar, aunque luego la distancia, que era de centímetros, se fue reduciendo a solo unos milímetros haciéndolo prácticamente imperceptible). Esto tiene su explicación técnica: los brazos tirados van montados transversalmente, lo más largos posible, para ofrecer una mayor comodidad y cumplir mejor su función, lo cual hace que sea imposible que tengan el mismo eje puesto que las barras se solaparían la una con la otra. Hay dos soluciones posibles para montarlos, entonces: desplazarlas cierta distancia, o montar los brazos en diferentes niveles. La primera, sin duda (y que fue la que adoptó Renault) es la más útil.
De la primera generación destaca el Renault 5 Alpine, el Alpine/Gordini Turbo, y el Copa Turbo. Todos ellos eran coches “peligrosos” por su bajo peso (¡alguno pasaba con poco los 800 kgs!) y su gran potencia (¡superando los 100CV con una velocidad máxima de más de 200km/h!), aunque la versión más peligrosa de todos ellos era, sin duda, el Supercinco GT-Turbo, con un turbo que entraba a borbotones a partir de las 1500 rpm, lo que, unido a la tracción delantera y a un chasis que era, básicamente, el de el resto de versiones (exceptuando las suspensiones) hacían que sufriera sobreviraje casi sin remedio.
Otra de las versiones más impactantes y sorprendentes era la Alpine, el cual tenía motor del A-110, atmosférico. Detengámonos un poco en el R5 Alpine Turbo porque, sin lugar a dudas, fue uno de los más interesantes de todas sus versiones especiales. Su potencia era de 110 CV a las 6.000 rpm, con un peso de sólo 830 kgs. Su proyecto data de 1977 y se denominó “822″; fue desarrollado por Renault Sport en colaboración con su división Alpine. Las premisas eran crean un vehículo de competición que pudiera usarse para la calle, pero pensando como punto central en éso: la competición. Había dos focos principales de desarrollo: uno sobre el motor, y otro sobre el chasis. Hay que reseñar, como anécdota, que originariamente el Alpine estaba provisto de alerón, pero tras los tests los ingenieros decidieron retirárselo ya que eso penaba su velocidad. También se debió alargar el coche 5cms por problemas de refrigeración.
Otra de las versiones más destacadas del Renault 5 fue el Supercinco Baccara, con un interior deslumbrante en cuero y que estrenaba el nuevo motor con distribucion por correa, el F2N (el cual lo llevarían luego casi todos los Clio, los R19, etc. etc.) de 90 CV y 1.721 cc. El mismo motor se utilizó también para los Supercinco GTX y GTE (no aparecidos en todos los mercados).
Destacar también las versiones automáticas (la primera aparecida en 1982, con el equipamiento del GTL y con motor de 1289 cc -55 CV-, de tres velocidades) y el motor diesel en el Supercinco GTD, el primer modelo compacto de Renault en montar dicha motorización.
Por último, señalar que del Supercinco también se realizó una furgoneta mixta, la Express, sustituida luego por la Renault Kangoo.
Motorizaciones:
- 0.8 L (845 cc) 8v, 36 CV (26 kW), 120 km/h
- 1.1 L (1108 cc) 8v, 45 CV (33 kW), 135 km/h
- 1.3 L (1289 cc) 8v, 55 CV (40 kW), 140 km/h
- 1.3 L (1289 cc) 8v, 64 CV (46 kW), 151 km/h
- 1.4 L (1397 cc) 8v, 63 CV (46 kW), 142 km/h
- 1.4 L (1397 cc) 8v, 110 CV (81 kW) turbo, 185 km/h (0 a 100km/h en 9.1 s)
- 1.4 L (1397 cc) 8v, 160 CV (118 kW) turbo, 201 km/h (0 a 100km/h en 6.9 s)
- 1.7 L (1721 cc) 8v, 93 CV (67 kW), 175 km/h (0 a 100km/h en 8.9 s)
Códigos de motores:
1ª generación:
- 800-C710 (cadena)
- 839-01 (cadena)
- C1E (cadena)
- 689 (cadena)
- 810-25E (cadena)
- 840 (Gordini/Copa) / C6J (cadena)
- C2J (cadena)
2ª generación:
- C1C (cadena)
- C1E (cadena)
- C1G (cadena)
- C1J / C2J / C3J (cadena)
- F3N / F2N (correa)
Cronología:
- 1972: Enero, se presenta el modelo.
- 1973: Se mueve la palanca de cambios desde el salpicadero al piso.
- 1974: Aparece la versión R5 LS con lámparas H4 y un equipamiento mucho más completo.
- 1975: Marzo, el LS pasa a denominarse TS, con características de la versión del LS pero nuevos asientos y más equipamiento.
- 1976: Febrero, se introduce el R5 GTL.
- 1978: Aparece el R5 automático.
- 1980: Aparecen las versiones de 5 puertas con acabados TL, GTL y automático.
- 1982: Aparece el R5 TX, versión deportiva sin llegar a ser tan radical como los Alpine Turbo, que aparece también ese mismo año con un turbo Garrett T3.
- 1985: Se da por terminada la producción del R5. Aparece el Supercinco en versiones TC, TL, GTL, Automatic, TS y TSE, así como multitud de versiones especiales como la Saga, Five, Campus… En el año 96 Renault lanza la versión especial ByeBye en forma de despedida y que da la conclusión al modelo.
Anuncio original de 1979:
Anuncio R5 (ph I) español:
Anuncio Supercinco GT Turbo (español):
Anuncio Supercinco serie limitada Oasis (español):
Historia en imágenes:
Más datos: Renault 5 Club
Publicado por Scott Hebron en Clásicos, Renault Dacia el 9 Junio, 2008
5, anécdotas, Baccara, Copa Turbo, GT Turbo, historia, Supercinco
Gran artículo, enhorabuena. Me lo he leído enterito. En mi casa hubo un R5 TL amarillo del 77 hasta hace pocos años
L’exit inicial de R5 a Espanya no es cap de les versions anomenades al vostre article.
El primer R5 comercialitzat a Espanya no era R5-L ni R5-TL, era R5 (a seques), amb el motor de 956cm3 i 44CV, compartit amb el R6.
Només hi havia versió 3 portes,
Estava disponible en 5 colors : Blanc, crema (pàlit, no groc), taronja, vermell i blau fosc.
Paraxocs color gris clar.
A partir de 1975 aproximadament van començar a sortir altres versions (L, TL) i colors, paraxocs negres, TS, GTS, 5 portes, sedan R7, etc…
[...] que hemos dedicado un artículo a una de las estrellas de Renault, es un buen día para aprovechar y de paso volver la vista atrás (y al futuro) con algunos de los [...]
No, por supuesto, Carles, pero es que las versiones que suelo explicar en los artículos no están enfocadas a un determinado mercado (de lo contrario tendría que ir uno por uno: Colombia, Argentina, Inglaterra… ¡o China!, si el automóvil del que hablo apareció allí
Por eso suelo poner siempre las versiones más comunes no centrándome -o evitándolo- a un solo mercado, sino en el mercado en el que primero aparece (el francés).
No obstante gracias por tu comentario que, es muy enriquecedor, y por la información -muy útil- que das en él.
También aquí el R5 acabó su vida mucho antes de 1996 (sino recuerdo mal, en torno al año 1993 ya prácticamente dejó de comercializarse, aunque hablo de memoria).
Gracias Víctor
Gran artículo Scott.
El Le Car, para estados unidos, me gustaba mas. En un capitulo del equipo-A salía uno, que acababa hecho polvo
hay que ver que políglotas sois, yo al carles no le entiendo nada y como suelen hacer los catalanes, si ha leido el articulo en español, pues que conteste en español para que todos podamos enterarnos, yo soy gallego y asi lo hago.
Yo tampoco respondo en Euskera, y lo podría hacer. Creo que tampoco es para tanto y lo que carles ha puesto se interpreta bastante bien. De todos modos creo que hay libertad de expresión, así que cada uno tiene derecho a escribir como quiera, aunque si estuviese en castellano se entendería mejor, de todos modos, repito, no es para tanto.
Trocola, perdona, lo traduzco rápidamente para qien no lo entienda. Escribo en catalán por costumbre no por fastidiar a nadie.
El éxito inicial del R5 en España no era R5-L o R5-TL, sinó R5 (a secas), con motor de 956 cm3 y 44 CV. compartido con el R6 y creo que con otros.
Sólo era en versión de 3 puertas.
Colores: Blanco, crema pàlido, naranja, rojo y azul oscuro. Parachoques gris.
A partir de 1975 empezaron a diversidicarse las versiones y los colores (L,TL,TS, GTS, sedan R7, 5 puertas, etc).
Fenomenal el artículo. Este coche ha marcado mucho la historia de españolitos de a pié entre los que me incluyo, con un R5 TL, por cierto, una maravilla!!
precisamente hoy he visto un renault 5 por la calle (de los primeros), que coincidencia. Fenomenal los anuncios (sobre todo el primero), que tiempos!