El equipo ING Renault F1 Team prepara la séptima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 2008, el Gran Premio de Canadá.

El Circuito Gilles Villeneuve de Montreal es un trazado semiurbano con constantes aceleraciones y frenadas. Sus largas rectas acaban en fuertes frenadas, mientras que sus numerosas curvas lentas requieren una buena tracción y un motor progresivo para que el coche pueda salir bien de ellas. Un coche competitivo le ofrecerá a los pilotos la confianza necesaria para frenar tarde, mientras que también hay que seguir muy de cerca los neumáticos traseros en un circuito donde los equipos dispondrán de los dos compuestos más blandos de los neumáticos Bridgestone 2008.

A continuación, las entrevistas, el previo técnico y la historia de Renault en el circuito canadiense.

Fernando Alonso
- Fernando, el equipo calificó de oportunidad perdida el GP de Mónaco. ¿Cómo valora la carrera en el Principado?
No pudimos conseguir el resultado que sí habríamos obtenido en condiciones normales, y eso siempre es decepcionante. Pero al no estar luchando por el Campeonato, intentamos apurar nuestras opciones y tomamos algunos riesgos, aunque finalmente no funcionó. Pero ahora ya estoy deseando volver a subirme al coche este próximo fin de semana y ver de qué somos capaces en Montreal, un circuito muy distinto al de Mónaco.

- Canadá es un circuito que suele ser muy popular para los equipos. ¿Le gusta este circuito?
Sí, el ambiente en Montreal siempre es muy bueno. Toda la ciudad está muy implicada en el Gran Premio y queda claro que a los canadienses les gusta el automovilismo y en particular la F1, lo que convierte la carrera de Montreal en muy atractiva. Gané el GP de Canadá en 2006, así que guardo buenos recuerdos de la carrera y estoy seguro de que este año volverá a ser un Gran Premio muy interesante.

- El circuito de Montreal es exigente con los frenos. ¿Será un aspecto en el que deba centrarse cuando comiencen a preparar la puesta a punto del coche?
Desde luego. Hay que prestar una atención especial a la refrigeración de los frenos y saber administrarlos durante la carrera. Pero eso no es algo que me preocupe demasiado, ya que trabajaremos en ello en los entrenamientos libres del viernes. En general creo que el R28 debería responder bien allí.

- Una baja carga aerodinámica es esencial en Canadá. ¿Cree que el coche funcionará bien con ese tipo de configuración?
No hay razón para pensar que no vaya a ser así, ya que el equipo lleva semanas preparando esta carrera, incluidos los test que se realizaron en el Paul Ricard. Hemos hecho algunos progresos recientemente y vamos a intentar seguir progresando todo lo que sea posible. Desde el Gran Premio de España parece que estamos a un buen nivel, así que en Canadá debería ser así también, y haremos todo lo posible para conseguirlo.

Nelson Piquet
- Ya se ha consumido el primer tercio de su primera temporada en la Fórmula 1, y la última carrera en Mónaco fue complicada. ¿Cómo se siente?
Mónaco es sin lugar a dudas el circuito más complicado de la temporada. Tuvimos algunos problemas en la sesión de calificación, pero el inicio de la carrera fue bien y hay que quedarse con lo positivo. Montreal será un circuito más sencillo y me siento con confianza, así que espero poder llegar allí y completar una buena carrera.

- Montreal es un circuito de baja configuración aerodinámica y será la primera vez que veremos al R28 competir con ese tipo de configuración. ¿Cómo cree que se comportará el coche?
Para ser sincero es complicado saberlo. Espero que el coche se comporte bien y podamos ser competitivos todo el fin de semana. El equipo ha progresado mucho desde el inicio de la temporada. Estrenamos nuevos desarrollos en Barcelona y estamos intentando seguir progresando con el coche. Tendremos que trabajar duro en la puesta a punto del coche en los entrenamientos libres del viernes y espero que podamos iniciar bien el fin de semana.

- Hace un par de semanas inició la preparación para el Gran Premio de Canadá con una sesión de pruebas en el Paul Ricard. ¿En qué aspectos se centrará a la hora de intentar preparar el coche para la carrera de Montreal?
El día en el que estuvimos probando de cara a Montreal en Francia llovió, así que no pudimos hacer tantos kilómetros como nos habría gustado. En realidad, el trabajo se limitó a realizar prácticas de salida. No sé cual será mi programa el viernes, pero intentaré mejorar el coche y trabajar estrechamente con mis ingenieros para afrontar esta carrera de la mejor forma posible y aprovechar el tiempo de pista. Mi prioridad será familiarizarme con el circuito lo más rápidamente que pueda.

- Usted no ha rodado nunca en Canadá. ¿Ha seguido algún tipo de preparación especial para esta carrera?
No, nada especial. He intentado afrontarla desde la tranquilidad y manteniendo la concentración, como he hecho en todas las carreras hasta ahora. Mi objetivo será adaptarme al circuito rápidamente y sentirme cómodo en el coche. Después debo intentar aprovechar al máximo cada sesión para optimizar su puesta a punto y llegar bien preparado a la calificación.

Pat Symonds
- Pat, Mónaco fue un fin de semana decepcionante para el equipo. ¿Se lo toma como una oportunidad perdida? ¿Qué cree que habría sido posible en el Principado?
Sí, creo que dejamos escapar una oportunidad. Lo que habría sido posible o no es difícil saberlo tras una carrera tan complicada, ya que fueron muchos los factores que incidieron, pero reduciendo las cosas y hacienda una lectura simple de la prueba, podemos ver que antes del primer problema de Fernando en la vuelta 8, él tenía 32 segundos de ventaja sobre Mark Webber, que finalmente fue cuarto, así que creo que podríamos haber sumado una buena cantidad de puntos.

- Fernando tuvo un fin de semana bastante accidentado en Mónaco, pero sigue siendo optimista y parece estar disfrutando de nuevo con la competición
En la primera parte de la temporada se sentía algo frustrado, pero en Barcelona dimos un importante salto en nuestro nivel de rendimiento y creo que ahora pilotar el coche es bastante más atractivo. Creo que es acertado decir que ahora está disfrutando al volante y que confía en que el coche seguirá mejorando.

- Nelson sigue con su proceso de aprendizaje y su fin de semana en Mónaco volvió a ser duro. ¿Cómo está su nivel de confianza de cara al próximo GP de Canadá?
Su confianza se ha visto algo tocada, pero esperamos poder verle recuperándose muy pronto, ya que tiene las cualidades y la velocidad suficiente para hacerlo. Únicamente necesita recuperar la confianza en sus propias posibilidades y eso es algo en lo que vamos a ayudarle.

- Ya se ha cumplido el primer tercio de la temporada. ¿Cuáles son los puntos positivos del equipo tras estas primeras seis carreras?
Lo más positivo es que hemos demostrado que nuestro nivel de desarrollo puede superar al de los otros equipos. Hemos ganado posiciones en la parrilla a lo largo de este primer tercio de la temporada y no hay razón para pensar que no podamos seguir mejorando. No estoy diciendo que vayamos a luchar por la pole y a pelear las victorias, pero sí creo que con el programa que tenemos previsto deberíamos dejar atrás a los rivales que ahora mismo tenemos a nuestro nivel. Y eso debería acercarnos a los BMW y los McLaren en la siguiente fase de la temporada.

- Canadá es el primer circuito de una baja configuración aerodinámica que se visita este año. ¿Cómo cree que responderá el R28?
El R28 ha ofrecido un buen rendimiento en dos circuitos opuestos como Barcelona y Mónaco, pero Canadá es un lugar distinto, con largas rectas, chicanes y pianos, donde todo se basa en la frenada y la tracción. Por supuesto que la aerodinámica es tremendamente importante, ya que si bien las curvas son relativamente lentas en Canadá, necesitas una gran eficacia aerodinámica para asegurarte una buena frenada y tracción. Tradicionalmente Canadá ha sido un circuito en el que nuestro conjunto aerodinámico ha dado mejores resultados que en otros trazados con mayores exigencias de alerón, así que creo que podemos afrontar la carrera de Montreal esperando ser competitivos.

- El Gran Premio de Canadá ha sido tradicionalmente una carrera con bastante incidentes. ¿Por qué es una prueba tan selectiva?
Se trata de una carrera con un alto índice de abandonos y las estadísticas nos dicen que suelen haber muchos accidentes y un alto porcentaje de averías en la transmisión. En cuanto a los accidentes, siempre es difícil para los pilotos competir en un circuito de baja carga aerodinámica, ya que el coche siempre acusa una falta de adherencia y no es fácil para ellos adaptarse a esos bajos niveles de agarre a la pista. Y el de Canadá es un circuito que no perdona, con muchos puntos en los que un pequeño error puede dejarte fuera de la carrera. También es una pista dura para la transmisión porque hay muchas chicanes, donde el coche se sube a los pianos. Eso pone a prueba la transmisión y explica que componentes como la caja de cambios siempre figuren en la lista de averías de este Gran Premio.

Previo Técnico: Montreal. Aerodinámica.
En Montreal el equipo contará con un conjunto de baja carga aerodinámica. El circuito puede incluirse entre aquellos que no cuenta con curvas de alta velocidad, aunque la curva 5 puede trazarse con el acelerador pisado a fondo en quinta y sexta velocidad. El primer objetivo de los aerodinamistas es minimizar al máximo el nivel de rozamiento del coche para conseguir la máxima velocidad punta en recta (con una máxima de 320 km/h), mientras que la aerodinámica dotará al coche de la estabilidad necesaria en frenada, así como también en las chicanes de baja velocidad. Este mínimo apoyo aerodinámico implica que el coche es mucho más ligero al volante y que se muestra más nervioso en la frenada. Eso obligará a los pilotos a ser más delicados en su conducción, sobre todo a la hora de frenar y acelerar.

Suspensión
Los coches deben responder bien en los cambios de dirección de las chicanes, al tiempo que han de ofrecer una buena estabilidad en frenada y al salir de las curvas lentas. El bloqueo de los frenos es algo que hay que tener en cuenta cuando se ajustan las suspensiones, un bloqueo excesivo en los delanteros o traseros pueden costar tiempo por vuelta.

Frenos
Junto con Monza, Montreal es el circuito más exigente del año para los frenos. El calentamiento de los frenos no es lo que más preocupa, ya que tanto los discos como las pastillas tienen tiempo para refrigerarse en las rectas. Sin embargo, la exigencia es muy alta, ya que hay cuatro grandes frenadas a las que los coches llegan a 300km/h y otras dos a las que llegan a 250 km/h. Así pues, el desgaste de los frenos es la prioridad y el factor al que hay que estar muy atento durante la carrera. Se le puede pedir al piloto que ajuste el equilibrio de los frenos si vemos que los niveles de desgaste son alarmantes delante o detrás, y parte de nuestro trabajo durante los entrenamientos libres se centrará en asegurarnos que el nivel de desgaste de los frenos está bajo control con una carga de combustible de carrera.

Neumáticos
Al no ser un circuito permanente, eso implica que la pista suele estar muy sucia cuando arranca el fin de semana, aunque los niveles de adherencia del asfalto mejoran a media que transcurre el Gran Premio, al igual que sucede en Melbourne o Mónaco. El asfalto no es especialmente abrasivo, y la ausencia de curvas de alta velocidad implica que las cargas sobre los neumáticos están entre las más bajas de la temporada. En consecuencia, los equipos utilizarán los compuestos blando y súper blando de la gama de neumáticos de Bridgestone 2008, tal y como sucedió en la última carrera en Mónaco.

Estrategia
Tradicionalmente, Montreal ha sido una carrera en la que se han visto estrategias de una, dos y tres paradas, aunque probablemente dos paradas sea la solución más efectiva teniendo en cuenta la normativa de neumáticos para este año. La ausencia de curvas de alta velocidad implica que el efecto combustible (la penalización en tiempo por ir cargado de combustible) es relativamente bajo en este circuito, y combinado eso con un bajo consumo, provoca que la penalización por salir a la sesión de calificación con un combustible extra sea mínima. Los equipos también deberán tener en cuenta la amenaza que siempre existe de la salida a pista del coche de seguridad, y por tanto una estrategia flexible podría tener su recompensa.

Rendimiento del motor
El motor debe sufrir las constantes frenadas y aceleraciones del circuito de Montreal, lo esencialmente consiste en seis etapas de aceleración a fondo separadas por chicanes. El motor completa el 60% de la vuelta a máximo rendimiento, lo que no es un porcentaje especialmente alto, pero el periodo más largo de aceleración máxima es de 14 segundos, lo que sí sitúa a este circuito entre los más exigentes de la temporada para el motor. La refrigeración del motor no suele ser un problema gracias a las largas rectas del trazado, pero los trozos de hierba y posibles restos de fibra de carbono sobre la pista podrían representar un problema. Hemos de controlar las temperaturas y retirar cualquier tipo de resto que pueda bloquear el radiador en las paradas en boxes.

Historia: Renault en el Gran Premio de Canadá
El motor turbo de Renault compitió en Montreal desde el año 1978 hasta 1986, y no fue hasta 1985 cuando el fabricante francés logró situarse en la pole en el Circuito Gilles Villeneuve. Sin embargo, cuando lo consiguieron, lo hicieron a lo grande, ya que el equipo Lotus-Renault copó la primera fila con Elio de Angelis en la pole y Ayrton Senna junto a él. Pero la carrera fue decepcionante, ya que De Angelis sólo fue quinto y Ferrari firmó un doblete.

Durante la etapa del motor turbo, el mejor resultado del motor Renault fue un segundo puesto para Eddie Cheever en 1983, cuando su compañero Alain Prost, que luchaba por el Campeonato del Mundo, sólo pudo ser quinto. Un año antes, los dos Renault habían tenido que abandonar cuando rodaban en segunda y tercera posición, tras haber acabado en esos mismos puestos en calificación.

Con los V10, la suerte cambió. La primera victoria para un Renault V10 llegó en Montreal, con un doblete de Williams-Renault firmado por el belga Thierry Boutsen y el italiano Riccardo Patrese en 1989. Una nueva victoria para Renault estuvo a punto de llegar en 1991, pero Nigel Mansell abandonó en la última vuelta. Sin embargo, Alain Prost sí subió a lo más alto del podio en 1993 y sumó la 45ª victoria de un motor Renault y la 48ª en su carrera en la F1. En 1995, Renault copó la primera fila de parrilla con los dos pilotos de Benetton. Michael Schumacher firmó la pole número 100 de Renault por delante de Damon Hill, mientras que un año después, de nuevo una primera fila de Renault se transformó después en un triplete para Renault en la carrera Hill, Villeneuve y Alesi subiendo al podio.

Sin embargo, desde el año 2002, la fortuna pareció volver a acompañar a los coches de Renault en el Gilles Villeneuve de Montreal. Fernando Alonso marcó la vuelta rápida en 2003, pero no pudo subir al podio. En 2004, los dos coches parecían competitivos, pero ambos abandonaron por averías en el eje de la dirección. En 2005, Giancarlo Fisichella y Fernando Alonso tuvieron que retirarse cuando lideraban la carrera, y no fue hasta el año 2006 cuando Fernando Alonso conquistó el triunfo para Renault después de que los dos R26 coparan la primera fila de parrilla. Aquella fue la 32ª victoria de los chasis Renault y la 112ª del motor Renault en la Fórmula 1.

En la carrera del año pasado, un piloto novato como Heikki Kovalainen realizó una fenomenal actuación y logró terminar en cuarta posición tras haber salido desde la parte de atrás de la parrilla en una carrera realmente caótica. El equipo regresa este año a Canadá decidido a conseguir un resultado similar y a seguir progresando a partir del nivel mostrado en las últimas carreras.

Curiosidades
El número de litros de combustible marca Elf que el equipo ING Renault F1 usa a lo largo de la temporada en carreras y entrenamientos es alrededor de 65.000.

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